VI.

FISCHEREIFAHRZEUGE.

A) _Für die grosse Fischerei._ -- Als alter holländischer Schiffstyp zum grossen Fischfang ist zu nennen die _Buys_ (Büse) und der _Hoeker_ (Huker), sowie die _Schollenschute_, die _Bazaanschute_ und der _Zwarte Waalsche Gaffelaar_.

Die beiden ersteren haben die _Hukerbüse_ und den _Kwee_ hervorgebracht.

Von Frankreich ist zu uns gekommen die «Sloep» (Schaluppe) und der «Logger» (Lugger), ferner der «Rotter» (Rutter). Unter den Schiffen für die Grossfischerei sind noch die Walfischfänger zu erwähnen, für die man früher die _Noortsvaerders_ verwendete, die zum Typ der bei den Handelsschiffen schon genannten «Fluitschepen» (Flüten) gehören.

Das älteste zu dieser Gruppe gehörige Schiff ist der _Egmonder Pink_, aus dem der _Bom_ und die _Garnalen-Schuit_ (Krabbenbarke) von kleinsten Abmessungen entstanden sind. Die drei ersten Type sind so gebaut, dass sie auf den Strand gezogen werden können. Nach Fertigstellung des Fischerei-Hafens von Scheveningen ist ein neuer Typ aus dem Logger und dem Bom entstanden, der Loggerbom oder Lelybom heisst.

B) _Für die kleine Fischerei._ -- Die ungeheure Mehrzahl der Fischereifahrzeuge ist für den gewöhnlichen oder kleinen Fischfang bestimmt. Ihre Masse waren früher viel kleiner als die der vorigen Gruppe. (Augenblicklich baut man grössere, abgesehen von den «Garnaalschuitjes».) Ihre Namen sind unzählig und so verschieden, dass sie durchaus keinen Begriff von der Form und der Art der Schiffe geben.

Die Grundtype sind: _a_) die _Schocker_, d. h. die Schiffstype, die nach dem Muster der Schocker gebaut sind, zu denen auch die Wierschuitje und die Steekschuit, der Hengst und der Hoogaars gehören.

Wie wir bei den meisten Schiffstypen «Aken» getroffen haben, z. B. die «Aaktjalk», so finden wir auch «Aken» in der Klasse, die uns beschäftigt; sie heisst die _Tholensche Schouw_ (Schauw).

Dies Schiff zeigt auch viel Ähnlichkeit mit der _Beyerlandschen Schute_ und stellt gewissermassen eine Übergangsform zu der _Fischbujeraak_ dar.

_b_) Die _Botters_ und die _Vollendammer Kwak_, die _Ronse_ und die _Plute_ sowie die _Platje von Maassluis_.

Als dritte Gruppe haben wir ein kleines kurzes und rundes Schiff, dessen Vorbild _c_) der _Knots von Antwerpen_ ist. Zur selben Gruppe gehören die «Bolle» und die «Lemmerjacht» oder «Lemmeraak»; endlich als vierte Gruppe ein Typ mit stark geneigtem Hintersteven und Vordersteven; das sind _d_) die _Haringschuitjes_ (Heringsschuten), zu denen auch der sehr verbreitete _Punter_ gehört.

Endlich möchten wir einige Type von kleinen Fischereifahrzeugen nennen, die ausschliesslich unsere Binnenflüsse und Kanäle befahren und von denen viele noch mehr oder weniger deutliche Ähnlichkeiten mit den unter den Buchstaben _a_ bis _d_ aufgeführten haben.

Hier nennen wir die _Fischerschute von Alsmeerj_, die _Gondel_, den _kleinen Fischerbujer_, die _Woudrichemsche Fischschute_, die _Prikschute_, die _Steekschute von dem Biesbosch_ und die _Strooperschute_.

Alle Arten von Ruderbooten der verschiedensten Type sowie die alten nicht mehr seetüchtigen Botter und die gewöhnlichen Schocker der Zuidersee finden zum Fischfang auf den schiffbaren Binnenwasserstrassen Verwendung.

[Illustration]

[Illustration]

[19] Die Schiffe, die Holz vom Norden bringen, laden am meisten, wenn sie sich der rechteckigen Form nähern; diejenigen, welche Getreide und Stückgüter befördern, wenn sie abgerundet und stark gewölbt sind. Die Schiffe des Nordens und von Indien, die schwere Waren bringen, sind im allgemeinen grösser als die, welche Stückgüter, Wein u. s. w. befördern, wie übrigens auch die Schiffe, die Salz befördern.

[20] Berücksichtigt man dagegen, dass wegen der Untiefen und der besseren Beladung alle Schiffe sich mehr und mehr der rechteckigen Form nähern, so sieht man, dass man jetzt nicht mehr so viele Unterschiede zwischen den verschiedenen Schiffsformen findet wie früher. Denn eine moderne, gutgebaute Kag wird an Tragfähigkeit dem Schmalschiff wenig nachgeben, das ihr an Länge, Breite und Tiefgang gleicht. Und die Damschute, die gut gebaut ist, kann auch mit dem «Damlooper» in Wettbewerb treten.

[21] Die Wölbung dieser Schiffe vorn und hinten war dem Schiffer dadurch nützlich, dass er mehr laden konnte, als das Eichmass angab.

[22] «Wenn eine von einer Kugel unter der Wasserlinie gerissene Bresche nicht von innen verstopft werden kann, z. B. weil die Ladung die Arbeiten behindert, so setzt man ausserhalb des Schiffes einen Mann auf eine Planke, an der ein Schiffshaken befestigt ist, mit dem er unter Wasser geholt werden kann, um das Loch zu verstopfen. Man steckt ihm einen ölgetränkten Lappen in den Mund, damit das Wasser nicht in seinen Körper gelangen kann.»

[23] Er (der Luierwagen) dient dazu, die Ruderpinne an ihrem vorderen Teil zu stützen, aber auch der Kraft zu widerstehen, die der Steuermann auf den Helmstock des Steuerruders ausübt.

[24] Draai-over-boord heisst Dreh-über-Bord, d. h. die Pinne konnte sich über Bord drehen, wie bei unseren neuzeitlichen Binnenschiffen.

[Illustration: 4]

BESCHREIBUNG DER SCHIFFSTYPE.

[Sidenote: III 3]

[Sidenote: III 6]

Wir haben den Zeichnungen einige Skizzen nach den alten Stichen und Beschreibungen beigegeben. Sie geben uns eine Vorstellung von der Entwickelung des Schiffs von 1200 bis einschliesslich 1600. Wir verweisen bezüglich ihrer Beschreibung auf die vorhergehenden Kapitel. Die Zeichnungen, welche sich auf die nach 1600 liegende Zeit beziehen, sind alle nach Ausführungszeichnungen angefertigt.

Wie wiederholt hervorgehoben ist, muss man die alten Formen in den kleinen Typen suchen. Die Kriegsschiffe werden also nicht in Betracht gezogen werden, während die grossen Handelsschiffe nur nebenbei erwähnt werden.

DIE PINASSE.

[Sidenote: II 146]

[Sidenote: III 8]

[Sidenote: III 9]

Das Pinasschip (die Pinasse). Dies ist das älteste Schiff, von dem wir eine genaue Beschreibung besitzen. Es stammt aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts und verschwindet am Ende dieses Jahrhunderts. Dieses Schiff hatte einen sehr schrägstehenden Vordersteven mit einem sehr entwickelten Galion und einem Hinterteil mit Spiegel. Der Spiegel und das Galion kommen zu uns vom Süden; übrigens stammt dies Schiff von denen des 16. Jahrhunderts her; seine Abmessungen sind indessen grösser; auch trägt es Kanonen.

DAS FLIBÔT

[Sidenote: II 148]

[Sidenote: II 19]

Das Vlieboot (Flibôt) findet man schon im Jahre 1600; es ist stark gewölbt und hat ein schmales Deck. Von diesem Typ stammt nach 1600 die «Fluit» (Flüte), die noch gewölbter ist wegen der Art der Schiffsvermessung in Dänemark.

Eine gewöhnliche Flüte hat 130 Fuss Länge, 26½ Fuss Breite und 13 Fuss 5 Zoll Tiefe. Die Flüte hat vorn kein Galion. Später baut man indessen grössere mit Galion, in Nachahmung der «Spiegelschepen» (Spiegelschiffe).

Man verwendet sie zu verschiedenen Zwecken und sie erfahren aus diesem Grunde einige Umänderungen. So ist die «Fluit von Indien» fester gebaut als die, die den Verkehr mit den Ostseehäfen besorgt. Wir wollen unter anderem bemerken, dass die Drahtseile der Rusten verdoppelt werden, um die Takelage zu verstärken, während hinten ihre Ausladungen grösser sind, um geräumigere Kabinen zu erhalten. Mit Rücksicht auf diese Vergrösserung verstärkt man sie im Innern durch Rippen und Eisenbänder. (~Witsen~, S. 159.)

Am Anfang des 17. Jahrhunderts, bis zum Jahre 1640 werden diese Schiffe und im allgemeinen alle indischen Schiffe vorn offen gebaut ohne Wohnräume. Die Hängematten und Betten der Schiffsmannschaft werden bald hier bald dort an der Bordwand angebracht.

Die «Fluiten» sind als gute Segler bekannt. Infolge ihres schmalen Baues geben sie dem Wind wenig Angriffsfläche. Es sind Dreimaster mit der wohlbekannten Takelung des 17. Jahrhunderts.

Die «Fluiten», welche die Ostsee besuchen, um dort Getreide zu holen, sind etwas kleiner als die vorigen; man nennt sie «Oostvaerder oder Oostervaerder». Ihre Abmessungen sind die folgenden: Länge 125 Fuss; Breite 25 Fuss; Tiefe 12 Fuss oder auch 115,23 ½ und 11,5 Fuss oder auch 100,22 und 11 Fuss; sie können laden 200, 150, 100 Last (eine Last gleich 2 Tonnen). Die Mehrzahl hat ein Galionsdeck. Wir können uns einen Begriff von dem Umfang unseres Verkehrs zur Ostsee machen, wenn wir erwähnen, dass im Jahre 1604 400 «Oostvaerders» sich gleichzeitig vor Amsterdam befanden. Innerhalb zwei Wochen werden sie entladen, beladen und sind wieder bereit, in See zu stechen. (~Witsen~, S. 448.)

Die «Noordvaerders» oder «Noortsvaerders» sind auch Flüten, die zwei Fuss mehr an Tiefe haben als die Oostvaerders, weil sie mehr Fassungskraft haben müssen, um Holz zu laden, das sie aus Norwegen holen. (~Witsen~, S. 160.) Ihre Breite beträgt im allgemeinen ⅕ der Länge. Sie sind ganz wie die Oostvaerders massiv und solid. (~Witsen~, S. 53.) Sie haben kein Galionsdeck. Im allgemeinen haben wegen der häufigen Kriege die Schiffe, die die Ostsee besuchen, weniger starke Mannschaften als die, die den Verkehr mit dem Westen besorgen. (~Witsen~, S. 160.)

DAS KATZENSCHIFF (Katschip).

[Sidenote: II 217]

Das «Katschip» besteht aus einem Bujer und einer Flüte. Daraus ergibt sich schon, dass es ein Schiff mit starken Krümmungen ist, da man es oft in flachem Wasser verwendet, so hat es einen sehr flachen Boden und ist überdies eckig gebaut. Es ist als sehr mittelmässiger Segler bekannt, aber es kann viel laden. Die Langsamkeit müsste ihm eher den Namen Esel eintragen als den Namen Katze, sagt ~Witsen~. (S. 163.)

Es hat kein Galionsdeck; dagegen hat es ein offenes Oberdeck vorn und eine Kabine. Die Stange des Steuerruders, die unter der Kabine durchgeht, wird ohne Ruderpinne gehandhabt. Meistens baut man das Katzenschiff aus Pitch-Pine.

Alle oben erwähnten Type haben das Hinterteil einer Flüte, das heisst ohne Spiegel, was den alten holländischen Schiffsbau kennzeichnet.

DAS OSTINDISCHE KOMPAGNIE-SCHIFF.

[Sidenote: II 151]

[Sidenote: III 11]

Das Pinasschiff hat uns das «Oostindisch Compagnieschip» (Schiff der Ostindischen Kompagnie) gegeben. Es hat keinen Spiegel und zeigt demnach ein abgerundetes Hinterteil. Als Handelsschiff ist es stark bewaffnet und hat im Bedürfnissfalle oft als Kriegsschiff gedient. Die in der Sammlung enthaltene Tafel gibt uns einen guten Begriff von der Form und der Bauart. Nähere Erklärungen sind also überflüssig. Wir wollen nur darauf hinweisen, dass das Hinterteil reich geschmückt und mit einem Galionsdeck versehen ist. Die Länge des Decks ist grösser als bei den Flüten; es besitzt drei Masten und die gewöhnliche Takelage.

[Sidenote: II 159]

Dasselbe Schiff, aber von kleineren Abmessungen und mit nur zwei Masten heisst «Snauwschip» man findet es viel in Flandern. ~Witsen~ rechnet das Snauwschip zu den Binnenfahrzeugen. (S. 170.)

DER BUJER.

[Sidenote: II 191]

[Sidenote: II 194]

Der «Boeier» (Bujer) bildet einen Typ für sich, der besonders den Verkehr mit Rouen besorgte. Er ist ein Schiff mit flachem Boden und einem Kiel mit Schwertern; denn er besucht sowohl die wenig tiefen Flüsse wie das Meer. Die Schwerter überragen den Kiel um zwei Fuss. Der Vordersteven ist stark gekrümmt, daher der Name «Kromsteven».

Nach den alten Stichen besitzt der Bujer eine sehr hohe «Statie», was mehr an den Bau des Mittelmeeres als an den Hollands erinnert. Der Bujer ist überdies kein rein holländischer Typ, und wahrscheinlich haben wir es mit einem Mittelmeertyp zu tun, der für die Bedürfnisse unseres Vaterlandes abgeändert ist.

In Rotterdam hat man Bujer gebaut, als «Draai-over-Boord», wahrscheinlich mit einem unterbrochenen Deck, denn ~Witsen~ sagt, dass sie einen kleinen Verschlag unter dem Steuerruder hatten (S. 164). Mit Unrecht spricht ~Witsen~ von einem Bujer _oder_ Galiot, denn dieses letztere ist ein ganz anderes Schiff. Die Bujer haben etwa 86 Fuss Länge, 20 Fuss Breite und 9½ Fuss Tiefe.

DER HUKER.

[Sidenote: II 227]

[Sidenote: II 228]

[Sidenote: II 230]

[Sidenote: III 21]

Der «Hoeker» (Huker), ursprünglich ein Fischereifahrzeug, wird oft schon in der Mitte des 17. Jahrhunderts als Handelsschiff mit einem, zwei oder drei Masten verwendet; er ist ein sehr festes Seeschiff und wird später für die Ostindienfahrt eingerichtet, obwohl er nicht sehr gross ist. Er hat eine Länge von 80 Fuss. Die grossen Huker haben eine Kabine auf Deck.

DIE BÜSE.

[Sidenote: II 221]

[Sidenote: III 113]

Wir finden sogar die «Buys» (Büse) als Handelsschiff, selbst als Dreimaster, obgleich es sich ursprünglich um ein Fischereifahrzeug handelt.

Wir werden also von dem Huker und der Büse bei den Fischereifahrzeugen nochmals sprechen. Es dürfte überflüssig sein, zu sagen, dass weder die Bujer, noch die Huker, noch die Büsen ein Galionsdeck haben.

DAS HECKBOOT.

Endlich müssen wir noch zwei Schiffstype erwähnen, die von dem vorgenannten abstammen; dies sind:

Das «Heckboot», dessen unterer Teil wie eine Flüte und dessen oberer Teil wie eine Pinasse gebaut ist, d. h. mit breitem Deck, daher mehr Ladefähigkeit.

Das zweite ist der «Straetsvaerder», eine grössere Flüte mit Galionsdeck. (~Witsen~, S. 168.) So taucht eine grosse Menge von Namen auf, die sich auf denselben Typ beziehen.

Endlich nennen wir den «Stocker» ein festes Schiff, vorn wie ein Spiegelschiff und hinten wie ein Huker gebaut mit zwei Decken.

Das Ausland bringt uns:

DIE FREGATTE,

[Sidenote: III 18]

(Fregat), die einen wichtigen Platz einnimmt, besonders am Ende des 18. Jahrhunderts und am Anfang des 19. Jahrhunderts. Wir haben im vorigen Kapitel gesehen, wie sie zu uns gekommen ist. Dieses Schiff wird verschiedenartig getakelt, hat andere Namen wie «Gaffelschoener, Brigantine, Schoenerbrik, Brik, Bark.» Wir verweisen hierüber auf die verschiedenen Abbildungen der Takelung in der Sammlung.

DIE GALIOT.

Wenn man liest, dass im Jahre 1587 der König von Dänemark mehr als 600 holländische Schiffe im Sund anhält, die alle an einem Tag den Vlie verlassen hatten (beschrieben von Hendrik Rantzon, ~Witsen~, S. 36) so darf man sich nicht einbilden, dass dies alles grosse Schiffe sind. Es ist im Gegenteil sehr wahrscheinlich, dass die meisten nicht grösser waren als unsere Kuffen und Tjalken von heute. Wir können uns leicht den charakteristischen Anblick der Zuiderzee zu dieser Zeit vorstellen, wo neben all diesen Schiffen die grosse Zahl der damals üblichen Fischereifahrzeuge herumwimmelt. So nennt man also mit Recht die Zuiderzee die Wiege unseres Schiffbaues. Die kleinen Küstenstädte an der Zuiderzee mit ihrer ruhmreichen Vergangenheit sind davon Zeugen.

Wir werden also nicht erstaunt sein, dass im Laufe der zahlreichen Kriege, die Holland gegen Friesland und Geldern geführt hat, unzählige Seeschlachten auf der Zuiderzee geliefert worden sind. So wurde z. B. im Jahre 1504 eine Seeschlacht zwischen Holland und Geldern geliefert, die von Wilhelm Hermszoon, einem Augustinermönch beschrieben wird. (~Witsen~, Anhang S. 19.) Er erzählt uns hierbei, dass die Einwohner von Geldern mit einer grossen Zahl von _Kochevers_ das «Zwarte Water» herabkamen, um die Holländer zu überraschen, die sieben bewaffnete Schiffe hatten. Die Holländer verstanden sich besser auf den Krieg als die Leute von Geldern, denn diese bedienten sich nur des Bogens, der Armbrust und der Schleuder. Schliesslich scheitert das grösste der holländischen Schiffe, aber die Holländer erschrecken durch Abfeuern ihrer Standbüchsen die Leute von Geldern derartig, dass diese den Kampf aufgeben.

An einer anderen Stelle erzählt derselbe Verfasser, dass auf Anraten spanischer Kaufleute, die Einwohner von Amsterdam ein «Galeoot» genanntes Schiff auf Stapel legen lassen, dessen Bau ein Jahr dauert. Dies Schiff kann segeln oder gerudert werden, wobei 32 Ruderer in Tätigkeit sind. Man nennt es «den Schrecken der Zuiderzee.»

[Sidenote: II 241]

[Sidenote: III 58]

Die Erzählungen sind insofern interessant, als bei der Erzählung der Schlacht auf der Zuiderzee von einem «Kochever» gesprochen wird, woraus sich ergibt, dass «Koch» oder «Kogge» und «Ever» enge Beziehungen zueinander haben. Aus der zweiten Erzählung geht hervor, dass die Galiot zu uns aus dem Auslande gekommen ist. Die Galiot wie der Ever finden sich noch heute; nur wird die Galiot nicht mehr gerudert.

Unsere Schiffe aus dem 16. Jahrhundert sind auch viel kleiner als die der Südstaaten, weil unsere Schiffahrt nach der Ostsee fast ausschliesslich Küstenschiffahrt ist, zu der nur kleinere Schiffe nötig sind.

[Sidenote: II 225]

[Sidenote: II 226]

[Sidenote: III 20]

Die Galiot aus dem 16. Jahrhundert wird später noch viel gebaut, und man erwähnt sie überdies zu jeder Zeit. Wahrscheinlich jedoch hat man später Galiots gebaut, die gewölbter waren, wie übrigens alle unsere Schiffe. Immer kann man feststellen, dass die «Galiot» des 18. Jahrhunderts viel Ähnlichkeit mit einem gewöhnlichen «Koftjalk» (Kufftjalk) hat.

Die Galiot hat einen gradlinigeren Bord und einen höheren Aufbau. (~Le Comte~, S. 18.) Sie hat 85 Fuss Länge, 21 Fuss Breite und 11 Fuss Tiefe. Der Vorder- und der Hintersteven sind runder als die des Bujers. (~Witsen~, S. 165.) Sie stellt also einen Typ dar, der nicht zu den holländischen gerechnet werden kann. Der grosse Mast befindet sich bei den Galiots mit einem und zwei Masten auf ein Drittel der Länge des Schiffs, gerechnet vom Vordersteven. Das Schiff ist ein «Draai-over-Boord». Manchmal hat die Galiot das Hinterteil einer Flüte und heisst dann _Bootschip_ oder ganz einfach «Boot». Ein andermal baut man das Oberteil als Pinasse, aber umgekehrt, um die Ladefähigkeit zu vermehren. Wir können wiederum nachweisen, wie die meisten Schiffe auf einen Grundtyp zurückzuführen sind. So spricht man oft in der Geschichte von «Advies (Melde)-Jachten». Dieser Name war nur ein Gattungsname, denn alle Arten von Schiffen wurden zu diesem Zweck gebraucht, besonders die Galiot. (~Witsen~, S. 165.) Man gibt ihnen damals schmalere Formen und eine umfangreichere Takelung, um schneller vorwärts zu kommen. Die Galiots haben gewöhnlich zwei Masten und ausnahmsweise drei. Sie besitzen kein Galionsdeck. Ursprünglich haben sie Schwerter und sind mit einem grossen und einem kleinen Mast versehen. Ihre Ladefähigkeit schwankt von 160 bis 300 t. Augenblicklich sind nur noch einige vorhanden, die nach der Ostsee fahren, aber sie sind kleiner; ihre durchschnittliche Länge beträgt 19 Meter, ihre Breite 4,5 m und ihre Tiefe 2,20 m. Auch diese werden bald verschwinden, um den eisernen Kofs und den Tjalken Platz zu machen. (~Le Comte~, S. 22.) Der Name «Galiot» ist wahrscheinlich italienischen Ursprungs. (~Koenen~, S. 140.)

DIE GALEASSE.

[Sidenote: II 239]

Die _Galeas_ (Galeasse) gehört, wie die «Galiot» zu den grösseren Typen, die von der Kleinschiffahrt benutzt werden. Schon der Name zeigt den ausländischen Ursprung, obwohl man sie viel in Holland findet. Die Bauart verrät überdies denselben Ursprung. Die meisten werden in Königsberg, Stettin, Stralsund u. s. w. gebaut, und fassen sogar 100 bis 260 t. (~Le Comte~, S. 35.)

Sie besorgen insbesondere den Verkehr mit Holland, England und Frankreich. Ihr Tiefgang schwankt von 8 bis 14 Fuss. (2,26 bis 3,96 Meter.) Sie besitzen gewöhnlich, wie die Galiots, zwei Masten. Ihr Bau gleicht sehr dem der Kotter (Kutter), und der «Sloep» (Schaluppe). Es ist also ein exotischer Typ, von dem man noch einige Beispiele auf der Ostsee findet. Dieser Schiffstyp ist später aufgetreten, wahrscheinlich unter dem Einfluss des Schiffbaues der Völker des Südens. (Im Mittelmeer findet man die Namen: Galeazza, Galeone, Galeota.)

DAS KUFF (KOFF).

[Sidenote: II 218]

[Sidenote: III 22]

Das _Koff_, ist ein rein holländischer Typ, den weder ~Witsen~ noch ~Van Yk~ anführen. Es stammt wahrscheinlich aus dem Ende des 17. Jahrhunderts und hat später in vielen Fällen die «Fluiten» und die «Katschepen» (Katzenschiffe) ersetzt. (~Le Comte~, S. 10.)

Die Formen dieses Schiffs sind sehr rund und zeigen so ihre Verwandtschaft mit den «Schmacken» und den «Tjalken». Sie haben einen flachen Boden, viereckiges Vorderteil oder wie ~Van Loon~ sagt (Seite 64): «Stomp rond» (rund und stumpf). Später baute man spitzere.

Es sind feste Schiffe, die besonders Stürmen gut widerstehen, daher das Sprichwort: «Koffen en Smakken zijn Waterbakken» (Die Kuffen und die Schmacken sind Wasserbecken). Ich kann mich der Meinung des Herrn ~Koenen~ nicht anschliessen, der behauptet, dass «Kof» von «Kog» herkommt, denn das «Kof» erscheint viel später und stammt von den kleinen Binnenschiffen her. Das sind im allgemeinen Schiffe mit geringem Tiefgang. Ihre Ladefähigkeit schwankte von 100 bis 300 t.; die Abmessungen waren z. B.: Länge 72 Fuss, Breite 17, Tiefe 8 Fuss 3 Zoll. Sie haben im allgemeinen zwei Masten; der grössere steht auf ⅓ der Länge. Ihr Deck ist unterbrochen ohne _Statie_. Die kleinen Kuffen haben Schwerter, die grossen nicht.

Im 19. Jahrhundert beginnt man, ebenfalls das Vorderteil schlank zu machen (~Van Loon~, S. 65), wodurch jedoch die alten Merkmale der Schiffe verschwinden. Man wollte ihnen so grössere Richtungsfestigkeit geben. Man baut noch diese Schiffe in der Provinz Groningen, aus der sie stammen. Gegenwärtig gibt man ihnen allerdings wie den Tjalken ein runderes Hinterteil. Früher fand man sie häufig auch in Holland, da sie den Verkehr mit der Ostsee vermittelten; sie fuhren aber auch nach Norwegen, England, Schottland, Irland, Frankreich, Portugal und dem Mittelmeer, selbst nach Rio de Janeiro. (~Le Comte~, S. 11.)

DIE SCHMACK.

[Sidenote: II 216]

[Sidenote: III 23]

Die _Smak_ ist ein ebenso interessantes Schiff wie das Kof (Kuff), dem sie sehr gleicht. Hier handelt es sich um einen rein holländischen Typ, rund und flach und von grosser Standfestigkeit zu Wasser. ~Le Comte~ nennt sie die Schwester des Kof. Man findet in diesem Typ sehr wohl die Form der «Tjalk» wieder. Die Schmacken laufen weder am Vorder- noch am Hintersteven spitz zu und gleichen völlig den alten Abbildungen der «Smalschepen», «Wijdschepen» und «Turfschepen» (Torfschiffe). Sie bilden übrigens mit den letzteren ein und dieselbe Familie; sie sind etwas fester im Bau, da sie für weitere Fahrten bestimmt sind. Die «Smak» stellt den friesischen Schiffstyp dar. Sie trägt eine «Statie» und Schwerter. Der grosse Mast steht auf ⅓ der Länge des Schiffes. Am Hinterteil, in der «Statie» hat die «Smak» noch einen kleinen Mast. Die Ladefähigkeit schwankt von 70 bis 140 t. Ihre Länge beträgt 80 Fuss, ihre Breite 22 und ihre Tiefe 9. Die Schmacken besorgen den Verkehr mit Frankreich, England und sogar mit Lissabon, offenbar auch mit der Ostsee. Sie waren indessen besonders gebaut, wie ~Le Comte~, S. 12, sagt, um durch die «Wadden» (Watten) nach Groningen, Friesland und Ostfriesland segeln zu können. ~Witsen~ erwähnt die «Schmacken» nicht.

[Sidenote: II 210]

[Sidenote: II 209]

Wenn wir indessen die Abbildung der «Smak» mit der des «Wijdschips» vergleichen, das ~Witsen~ anführt (S. 171), so sehen wir sogleich, dass es sich hier nur um einen Namenwechsel handelt. Im Grunde gibt es auch keinen Unterschied zwischen dem «Smal-» und dem «Wijdschip», ~Van Yk~ sagt nämlich (S. 308), dass der Unterschied zwischen den beiden Typen nur in folgendem besteht: das «Smalschip» war so schmal, dass es die Stadt Gouda durchfahren konnte, während das «Wijdschip» um sie herumfahren musste. Es sind also zwei ähnliche Schiffe, die sich nur durch ihre Grösse unterscheiden. Wenn man nun die Abbildungen dieser Schiffe mit denjenigen der «Turfschepen» (Torfschiffe) vergleicht, so stellt man eine völlige Ähnlichkeit fest. Erst am Ende des 18. Jahrhunderts gibt man allen diesen Schiffen den Gattungsnamen «Tjalk», in Anlehnung an Friesland.

DAS SCHMALSCHIFF.

[Sidenote: II 210]

Das «Smalschip» hat folgende Abmessungen: Länge 60 Fuss, Breite 16 Fuss, Tiefe 14 Fuss; das «Wijdschip» hat entsprechend 70 Fuss, 20 Fuss und 8 Fuss 2 Zoll. Alle diese Schiffe besassen eine «Statie».

DER DAMLOOPER.

[Sidenote: II 212]

Dasselbe Schiff so gebaut, dass es die alte Schleuse des Leydener Dammes durchfahren kann, heisst «Damlooper». ~Van Yk~ beschreibt die Grössenverhältnisse dieses Schiffes folgendermassen (S. 312.): «’t schip (de Damlooper) zal lang zijn 56 voeten, wijd dat de zwaarden afhangen, het rakende en echter gemakkelijk door de Duikers van den Leidsen dam kan gebragt werden, zo sal dat schip op de bovebuitekant van den Vrimmegang of wentelstrook, zo wijd als op ’t Barkhout wesen moeten en ten minsten van binnen tegen de zetwegers gemeeten zijnde elf voeten en een duym wijdte hebben[25]».

Die Ladefähigkeit des Schiffes wird später mit 18 Last (36 t) angegeben.

Die Schleuse des Leydener Dammes, von der hier die Rede ist, ist kraft der Provinzialakte von 1617 gebaut und 1648 umgebaut worden. Diese Schleuse wie die von der Gouwe aus dem 14. Jahrhundert[26] ist erst 1885 durch eine neue Schleuse von 7 m nutzbarer Breite und 2,20 m Wassertiefe über dem Drempel ersetzt worden. Die Provinzialverbände von Südholland haben in das Schleusenwärterhaus am Leydenschen Damm einen Stein mit folgender Inschrift einsetzen lassen:

«In 1885 is de verbetering der vaart tuschen Rijn en Schie door de Staten van Holland ondernomen. Hier war de naijver der steden tot 1648 slechts een overtoom en daarna een verlaat van 3,80 m wijdte en doorvaarthoogte van 2,20 m gedoogde, hebben zij deze sluis wijd 7 m met beweegbare bruggen bevolen[27]».

Also erst i. J. 1885 hat man diese Hindernisse beseitigt. Bis zu dieser Zeit haben demnach die «Smal-» und «Wijdschepen» und die «Damloopers» ihre Daseinsberechtigung gehabt. Sie werden jedoch nicht mehr im 19. Jahrhundert erwähnt; man spricht da fast ausschliesslich von den «Tjalken». Demnach handelt es sich wiederum um eine einfache Namenvertauschung, ohne dass die Schiffe ihre Form geändert haben. Die Binnenschiffe haben jedoch im Laufe des 19. Jahrhunderts eine wesentliche Umänderung erfahren. ~Van Loon~ (S. 69), schreibt nämlich: Die eckigen Formen des Vorder- und des Hinterteils haben runderen Formen des Vorderteils und des Rumpfes überhaupt Platz gemacht. Das Schiff erhält also eine regelmässige und glatte allgemeine Form. Die eckigen Formen finden sich nur noch bei einigen alten «Poonen» und «Schuiten» wieder. Die alten Stiche geben uns eine gute Vorstellung dieser eckigen Bauart, die bei einigen Mustern so tief ist, dass man glauben möchte, mit einem Bau zu tun zu haben, der mit Überlappung hergestellt ist.

Wir sehen also, dass im 19. Jahrhundert eine grosse Zahl von Schiffen, die früher unter verschiedenen Namen bekannt waren, unter dem Gattungsnamen «Tjalk» zusammengefasst werden.

DIE TJALK.

[Sidenote: III 26]

[Sidenote: III 29]

Die _Tjalk_. Die eigentliche «Tjalk» stammt aus Friesland und der Provinz Groningen. Ihre Ladefähigkeit schwankt von 30 bis 80 t. In der Provinz Groningen baut man jedoch «Tjalken» für die See von 200 t. Der Hauptunterschied zwischen einer Tjalk von Groningen und einer friesischen Tjalk ist, dass die erstere einen «Draai-over-boord» und die letztere eine «Statie» hat.

Man nennt die letzteren auch «Friesche Praam», wenn sie etwas gradere Linien zeigen. (~Le Comte~, S. 17.)

Ausserdem hat die «Friesische Tjalk» einen schrägeren Vordersteven. Wie unsere Binnenschiffe hatten die «Tjalken» früher eine Takelung mit lateinischen Raaen (Spriettuig, auch Ferrytuig genannt), die fast überall im 19. Jahrhundert durch die gewöhnliche Takelung mit Besanmast (Bazaantuig) ersetzt wurde.

Während die «Tjalk» im allgemeinen einen Mast besass, sind einige grosse Tjalken manchmal noch mit einem kleinen Mast auf der «Statie» versehen.

DIE SCHUTE UND DIE POON.

[Sidenote: II 252]

[Sidenote: II 254]

[Sidenote: II 236]

[Sidenote: III 40]

[Sidenote: III 43]

[Sidenote: II 211]

Die _Schuit_ (Schute). Die Schuit ist für Südholland, was die Tjalk für Friesland und die Provinz Groningen ist, während wir die «Poon» für Seeland und die Inseln Südhollands haben. Es besteht nur ein kleiner Unterschied zwischen der «Poon» und der «Schuit». Beide erinnern uns an den holländischen Typ der «Smak», da der untere Teil etwas bauchiger ist. Das Deck ist also etwas schmaler als der Boden. Der Unterschied zwischen beiden besteht darin, dass die «Poon» eine Krümmung hat, d. h. dass die «Schuit» ein geraderes Deck hat. Beide haben eine «Statie»; aber die «Poon» findet man auch oft mit einem «Draai-over-boord» und unterbrochenem Deck. Die «Schuit» zeigt selten diese Merkmale.

Es sind beides sehr feste Schiffe, die bei schwerem Wetter besonders stabil auf dem Wasser sind. Eine Eigentümlichkeit beider Schiffe besteht in der schmalen Spitze, in die der Vordersteven ausläuft. Diese Spitze wird ein wenig nach hinten gebogen und muss nach den Backen am Mast zeigen (oberer Teil, wo das Segelwerk am Mast befestigt ist). Wir finden dieselbe Spitze bei den Schiffen, die die belgische Schelde befahren, aber nicht bei den «Tjalken».

DIE KAAG.

[Sidenote: III 24]

Neben der «Schuit» finden wir in Nord- und Südholland besonders vor Amsterdam die «Kaag», die stark der «Poon» ähnelt. Die «Kaag» hat keinen so stark ausspringenden Rumpf wie die «Poon» und stellt sozusagen den Übergang zwischen der Tjalk und der Poon dar. Dies Schiff wird viel als leichtes Fahrzeug gebraucht und trägt die Takelung mit Raae; man findet indessen solche mit Gaffeltakelung (Gaffeltuig); sie führen dann den Namen «Gaffelkaag» oder «Gaffelschip». Hinsichtlich der Grösse ist die «Kaag» mit der «Poon» und der «Tjalk» zu vergleichen. Die «Schuit», die «Poon» und die «Kaag» haben bis zu Ende ihre eckigen Formen behalten. Es braucht nicht betont zu werden, dass die Kaag auch eine «Statie» besitzt.

Die drei letzten Type haben auch am längsten die Wände mit runden Luken behalten, die ehemals in ständigem Gebrauch waren.

DIE STEIGERSCHUTE.

Die _Steigerschuit_ (wörtlich Einsteigbarke) findet man oft im 17. Jahrhundert. Es sind dies kleine Schuten, Poonen oder Kogschiffe, die in den Häfen und auf den Flüssen gebraucht werden, um von den Anlegestellen nach den grossen Schiffen und umgekehrt Fahrgäste und Waren zu bringen. Der Name bezeichnet also die Verwendung und nicht den Fahrzeugtyp.

DIE YACHT.

[Sidenote: III 44]

[Sidenote: III 45]

Während man in Südholland und Seeland die Schiffe mit schmalem Deck baut, zieht man in Nordholland die Schiffe mit schmalem Boden vor. Man nennt dann diese Schiffe «Yacht» oder «Noord Hollandsche Yacht». Sie haben im allgemeinen die Grösse einer kleinen «Tjalk». Wenn man also die vorgenannten Schiffe nach ihrer Bodenbreite ordnen wollte, so müsste man mit der «Yacht» anfangen; dann käme die «Tjalk» und endlich die «Poon».

Infolge ihres schmaleren Bodens und der mehr zusammenlaufenden Wände macht die Yacht den Eindruck eines schlankeren und schnelleren Schiffes als die «Poon».

Die Berghölzer der Yacht zeigen starke Krümmung mit einem geraden Teil in der Mitte. Die Yacht hat ein «Draai-over-boord» mit unterbrochenem Deck.

DIE BUJERSCHUTE.

[Sidenote: III 46]

In Nachahmung der grossen Bujer oder Kromstevens, die wir oben erwähnten, findet man oft kleinere meist mit der Benennung «Bujerschuten» (Boeierschuiten), einem Namen der wahrscheinlich von ihrer Ähnlichkeit mit den gewöhnlichen «Schuten» herstammt. Das Hinterteil hat ein «Draai-over-boord», oft mit unterbrochenem Deck. Sie haben eine Eigentümlichkeit: das ist eine Art Verschlag, in dem sich der Steuermann befindet, um leicht die Ruderpinne handhaben zu können. Diesen Verschlag findet man auch oft bei den «Boeieraken». Die «Boeierschuiten» trifft man in Südholland, Seeland und Flandern.

In Flandern ist der Schiffbau ebenfalls frühzeitig entwickelt. Wir brauchen nur an das alte Damme und Antwerpen zu denken und werden uns nicht wundern, dass die dort vorkommenden Schiffstype denen unserer Heimat gleichen. Das sind in erster Reihe die «Pleiten» und die «Otterschepen», die wir auch im Nordwesten von Brabant antreffen.

DIE PLEIT.

[Sidenote: III 51]

Die _Pleit_ ist ein sehr altes Schiff, von dem die Geschichte oft erzählt. Man sieht sie im Verkehr mit England. Sie hat die Tragfähigkeit unserer Tjalk, deren Formen sie auch hat, abgesehen von der Länge; diese überwiegt auch verhältnismässig gegenüber der Breite. Die «Pleit» sieht also länger aus als die «Tjalk». Sie hat ausserdem gefällige Linien. Die Grössenverhältnisse sind: Länge 23-27 m, Breite 4,80-5 m, Tiefgang höchstens 1,90 m, Ladefähigkeit 125-180 t.

Heute baut man diese Schiffe grösser; ihre Länge erreicht 35 m, ihre Breite 5 m, ihr Tiefgang leer 0,40 m, bei Belastung 2 m; sie können 270 t laden. Mit Unrecht nennt man diese Schiffe in Belgien «Holländische Belander» nach dem jüngeren, Belander genannten Binnenschiff, von dem später die Rede sein wird.

Dies Schiff hat nichts mit der «Pleit» zu tun. (S. ~Dehem~, _Annales des Travaux publics 1901_, August, S. 508.)

Die «Pleit» hat eine «Statie». Es ist merkwürdig, dass die «Pleiten» von heut nur eine gegenüber ihrer Länge geringe Takelung besitzen. Früher hatten sie zwei Maste.

DER OTTER.

[Sidenote: II 253]

[Sidenote: III 52]

Der _Otter_ (franz. loutre), den wir eine kleine verkürzte Pleit nennen können, hat eine Länge von 20-28 m (wenigstens 16 m, höchstens 30, s. ~Dehem~, S. 507), eine Breite von 4 m, einen Tiefgang von 1,70-2,20 m bei Belastung, gewöhnlich 1,80 m. Die Tragfähigkeit schwankt von 70 bis 180 t.

Der «Otter» ist mit gewöhnlicher Takelung versehen, mit Besanmast, oft mit einem kleinen Mast hinten in der «Statie».

Neben den «Pleiten» und «Ottern» findet man noch auf der Schelde die «Schuten» (Barken), die den holländischen Schuten entsprechen. Sie unterscheiden sich also ebensosehr von dem Otter wie sich bei uns die «Schute» von der «Tjalk» unterscheidet. ~Dehem~ täuscht sich also in seinem oben genannten Werk etwas, wenn er sagt (S. 507) «die Schute ist ein Otter von kleinen Abmessungen».

Die «Pleiten» und «Otter» findet man oft hier in den Niederlanden.

Wenn die Schiffe von West-Belgien somit die gleichen Eigentümlichkeiten zeigen wie die unserer Heimat, so wird es ebenso mit denjenigen von Ostfriesland sein.

DIE MOTTE.

[Sidenote: III 53]

[Sidenote: III 54]

Die _Motte_ ersetzt dort die Tjalk. Man teilt die «Motten» ein in: «Buiten-Motten», «Binnen-Motten» und «Spitse-Motten».

Die Schiffe der beiden ersten Sorten haben dieselbe Form. Sie unterscheiden sich nur in der Grösse.

Sie entsprechen den Tjalken von Groningen, auch in der Form der Berghölzer und des Steuers. Sie gehören also zur Familie der Tjalken.

DIE SPITZE MOTTE.

[Sidenote: III 55]

Die _Spitse-Mot_ ist ein kleines Schiff, dessen Form sich von der gewöhnlichen Motte etwas unterscheidet; sie ist schlanker und weniger massiv gebaut. Ihre Länge erreicht 14,50 m, die Breite 3,90 m und die Tiefe 1,60 m. Der Unterschied zwischen einer «Spitsen-Mot» und einer «Binnen-Mot» ist derselbe wie zwischen einem «Oberijsselschen Praam» und einer «Tjalk».

DER EWER.

[Sidenote: II 241]

[Sidenote: III 58]

Der _Ewer_ und der «Bremerkahn» werden längs des ganzen Ostfriesland bis Dänemark angetroffen. Sie haben sehr alte Formen behalten, die an die alten «Kogschiffe» erinnern. Sie wurden besonders bei Hamburg gebaut und ursprünglich als Fischereifahrzeuge verwendet. Es geht also hier so wie in unserer Heimat, wo der «Huker» und die «Büse», die zuerst Fischereifahrzeuge waren, später Handelsschiffe werden.

Der «Ewer» wird bei den Fischereifahrzeugen besprochen werden.

DER BREMERKAHN.

[Sidenote: III 57]

Der _Bremerkahn_ ist ein schmaler «Ewer». Beide besitzen den Spiegel (viereckiges Hinterteil), den sie aus dem Süden erhalten haben.

Diese letzteren Schiffe haben einen glatten Rumpf; ehemals hatte der Rumpf eine Beplankung mit Ueberlappung. Der «Kahn», der grader und flacher als der «Ever» ist, hat einen weniger schrägen Vordersteven; beide Schiffe haben eine Takelung mit Besanmast, oft mit einem kleinen Ergänzungsmast am Hinterteil. Ihre Ladefähigkeit entspricht ungefähr derjenigen unserer Tjalken.

Der Hamburgische Ewer hat 17 m Länge, 6,40 m Breite und einen Tiefgang von 0,70 m, wenn er leer, und 1,50 m, wenn er beladen ist. Die Abmessungen des «Bremerkahns» sind entsprechend 15,50 m, 4,80 m, 0,70 m und 1,50 m.

Ausser der «Galiot» und der «Galeasse» findet man alle Schiffe, die zur Gruppe II B. gehören, von Dänemark längs Ostfriesland, Groningen, Friesland, Nord- und Südholland, Seeland, Nord-West-Brabant, Flandern, Westutrecht und noch eines kleinen Teiles (des Westens) der Betuwe, kurz längs der Küste und auf unseren Binnenflüssen und solchen mit Ebbe und Flut.

Sobald man an die Maas und den Lech kommt, ändert sich der Charakter; das gilt auch für die Provinzen Over-IJssel und einen Teil von Drenthe. Der grössere Teil der Provinz Drenthe ist der Schiffahrt erst zugänglich gewesen nach Herstellung der Kanäle im 19. Jahrhundert. Der Süden dieser Provinz bildet jedoch schon sehr frühzeitig mit Over-IJssel ein Ganzes hinsichtlich des Schiffbaues, und die gegenwärtig in Gebrauch befindlichen Type haben sich auch in Over-IJssel entwickelt.

DIE POTTEN UND PUJEN.

[Sidenote: II 201]

Die ältesten Schiffe, die man in Over-IJssel kennt, sind die _Potten_ und _Pujen_ (~Witsen~, S. 170), von denen es noch einige Abbildungen gibt; jene Namen findet man heute nicht mehr in Over-IJssel. Die alten «Potten» und «Pujen» sind jedoch dort nicht ganz verschwunden. Hier wie übrigens überall, haben sich die alten Formen erhalten; infolge einiger Änderungen haben die Schiffe einfach andere Namen erhalten.

Ebenso haben die Schiffsrümpfe mit übereinandergreifenden Planken den glatten Rümpfen Platz gemacht, und später haben diese Schiffe weniger eckige Formen angenommen. Die alte Takelung hat sich geändert, und die alten Wände mit runden Luken sind durch flache, einfachere Wände verdrängt worden. So ändern diese Schiffe etwas ihr Aussehen, obwohl der Rumpf derselbe bleibt; aber die Namen «Potten» und «Pujen» machen den Namen «Sompen», «Peggen» und «Snijboonen» Platz, die wir noch heute überall finden.

~Witsen~ und andere berichten bereits, dass die «Potten» und «Pujen» sich von den «Smal- und Wijdschepen» durch ihr schlankeres Vorder- und Hinterteil unterscheiden; derselbe Unterschied, den man augenblicklich zwischen den Tjalken einerseits und den Snijboonen und den Sompen andererseits findet. Uebrigens zeigt schon allein der Name Snijboon (Bohne), dass es sich um ein langes und schlankes Fahrzeug handelt, d. h. ein Schiff mit flachem Boden und schlankem Vorder- und Hinterteil.

DIE SNIJBOON UND DIE SOMP ODER PEGGE.

[Sidenote: III 34]

[Sidenote: III 31-33]

Die _Snijboon_ und die «Somp» haben dieselbe Form. Sie haben beide einen «Draai-over-boord» und gewöhnlich ein unterbrochenes Deck. Die Eigentümlichkeiten dieser Schiffe sind das schlanke Vorder- und Hinterteil, die plötzliche Senkung der Berghölzer am Hinter- und Vordersteven; diese Berghölzer bleiben nämlich fast horizontal auf der übrigen Länge des Schiffs, während der Vorder- und Hintersteven fast vertikal sind.

Diese Merkmale scheiden sie fast augenblicklich von den Schiffen der anderen Provinzen. Die Somp hat 15,5 m Länge, 3,70 m Breite und 1,80 m Tiefe.

Wenn die Somp kleiner ist und einen geringeren Tiefgang hat, so nennt man sie «Pegge»; deren Abmessungen sind entsprechend 12 m, 2,65 m und 1,45 m.

Die Snijboon misst 17,5 m, 3,90 m und 1,50 m.

DIE HOOGEVEENSCHE PRAAM.

[Sidenote: III 53]

Die _Hoogeveensche Praam_ ist ein Schiff aus neuerer Zeit, das aus der Somp hervorgegangen ist, mit mehr gewölbtem Hinter- und Vorderteil.

DIE PRAAM.

[Sidenote: III 35]

[Sidenote: III 36]

Das Bestreben, grössere und vollere Schiffe zu bauen, das sich schon im 17. und im Anfang des 18. Jahrhunderts zeigt (~Van Yk~, S. 348), tritt noch mehr im 19. Jahrhundert hervor. So wachsen die «Snijboonen» und die «Sompen» und lassen die _Praam_ entstehen, deren Abmessungen und Ladefähigkeit ähnlich denjenigen der Tjalk sind. Die «Praam» hat jedoch ein schlankeres Vorder- und Hinterteil erhalten, ebenso zeigen diese Schiffe den charakteristischen Verlauf der Berghölzer (~Le Comte~, S. 23); sie haben alle den «Draai-over-Boord», oft mit einem unterbrochenen Deck. Diese Pramen unterscheiden sich also völlig von den Schiffen aus der Gruppe der Schmacken (Tjalken), wie man sie in Friesland und Groningen findet. Sie haben nichts zu tun mit der «Groninger Aardappelpraam» und der «Groninger Slijkpraam», auch nicht mit der «Frieschen Praam», die zur Gruppe der Tjalken gehören. Der Name «Praam» findet sich in Over-IJssel erst am Ende des 18. Jahrhunderts oder gar erst am Anfang des 19. Der Name ist jedoch nicht rein holländisch. So erzählt der Marquis ~de Tolin~ (S. 175), dass Napoleon für seine Flotte von Boulogne einige «Prame» bauen liess, Schiffe mit flachem Boden von 30 m Länge, 8 m Breite und etwa 2,50 m Tiefgang. Sie hatten eine Takelung mit drei Masten und waren mit Kanonen ausgerüstet. (~de Bonnefoux~ et ~Paris~: _Dictionnaire de Marine à Voiles 1847_, S. 59.) Es scheint, dass man 20 dieser «Prame» gebaut hat. Sie haben indessen nichts zu tun mit unsern Pramen, ausser dass es Schiffe mit flachem Boden sind. Der Marquis ~de Tolin~ beschreibt in seinem Werk die holländische Praam. (S. 144.) Der Beschreibung fehlt jedoch Genauigkeit, denn die Over-IJsselsche und die Friesche Praam sind zusammengestellt.

Die Friesche Praam (Praam von Friesland), ist nichts anderes als eine kleine Tjalk von etwas graderen Linien, mit Statie; die andere dagegen ist ein Schiff mit flachem Boden und Draai-over-boord (niemals mit Statie).

~Le Comte~ (S. 29.) berichtet nur, dass man dies Schiff in der Provinz Drenthe in Meppel und Hoogeveen baut, während auch er die Tjalk mit der Frieschen Praam zusammen gruppiert. So schreibt er zum Beispiel (S. 14.), dass die Tjalken manchmal bewegliche Setzborde haben, während sie über Bord laden, dass dies aber besonders die Frieschen Pramen charakterisiert.

Zu jener Zeit spricht man oft in Holland von «Praam», obgleich man dort kein Schiff findet, das diesen Namen trägt, oder dem Over-IJsselschen Praam ähnelt. Dieser Name wird damals gebraucht, um ein Schiff im allgemeinen zu bezeichnen.

Die grosse, eigentliche Over-IJsselsche Praam, wie wir sie jetzt kennen, stammt also erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, und die Vergrösserung ihrer Abmessungen ist lediglich der Verbesserung der vorhandenen Kanäle oder der Herstellung neuer Schiffahrtstrassen zu danken, die fast alle aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammen. Erst damals verbindet man die Drentsche Hoofdvaart (Drenthensche Hauptfahrt) in Groningen durch die Anlage der Noord Willemsvaart (1858-1862) (siehe _Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs_ S. 31.). Die Hoogeveensche Vaart, die 1623 als «Echtens nieuwe Grifte» (neuer Kanal von Echten) gegraben wird, wird ostwärts verlängert und verbessert zwischen 1850 und 1860, und das Meppeler Diep wird zwischen 1860 und 1882 reguliert.

Die Verbindung von Friesland mit Groningen ist neueren Datums; sie erfolgte früher nur zur See, während die Binnenverbindung dieser Provinzen noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts sehr primitiv war. Erst von 1851 bis 1893 spricht man von einer Verbesserung, während 1864 die Schleuse von Gaarkeuken an der Grenze dieser beiden Provinzen neu gebaut wird.

Man legt dort eine Schleuse von 6 m Breite und einer nutzbaren Länge der Kammer von 26 m an. Der Stadskanaal, der 1766 oder 1767 in Angriff genommen wurde, wird erst im Jahre 1858 vollendet.

Ebenfalls erst im 19. Jahrhundert beginnt man glücklicherweise die Verbesserung der Verbindung zwischen Over-IJssel und Friesland, die durch Beseitigung der Torfhochmoore verwirklicht wird, während endlich die Verbindung der nördlichen Provinzen unserer Heimat mit den südlichen Provinzen im Jahre 1820 durch Eröffnung der Willemsvaart bei Zwolle hergestellt wird, einer Verbindung zwischen Yssel und Zwartewater. Man hatte wohl im 14. Jahrhundert einen Zuführungskanal von Zwolle nach der Yssel angelegt und man hatte auch 1480 die Verbesserung dieses Kanals begonnen, sodass er schiffbar wurde, aber die gegenseitige Eifersucht der Städte an der Yssel hielt diese Arbeiten an. (Dr. H. ~Blink~, Bd. II, S. 282.) Bis zur ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfolgte die Verbindung zu Wasser zwischen den Nordprovinzen durch die Zuiderzee, für die man zunächst ausschliesslich Schiffe aus der Gruppe der Tjalken verwendete. Die «Potten» und die «Pujen», ebenso die «Sompen» und «Peggen» konnten nicht auf die hohe See gehen (~Witsen~, S. 170); erst die Pramen, die später erscheinen, sind so gross und so gebaut, dass sie die hohe See besuchen können; sie verbreiten sich daher bald in unserer ganzen Heimat.

Es ist jedoch interessant, sich zu fragen, wie man den Namen «Praam» gewählt hat, in einer Gegend, wo man andere gute alte Namen zur Verfügung hatte? Es ist ausser Zweifel, dass der Einfluss der Provinz Groningen hierfür bestimmend gewesen ist. Durch den «Convenant van 1817» (Vertrag von 1817), also zu einer Zeit, wo man noch nicht die grossen Pramen von Over-IJssel baut, bestimmt die Stadt Groningen, dass die zum Markt kommenden Leute wie jedermann die gewöhnlichen Zölle an den Brücken, Schleusen und Schranken der vorhandenen Kanäle zahlen müssen. Für die zu bauenden Kanäle sollte man bei jeder Schleuse 30 Cent für 1 «Schip» und 10 für 1 «Praam» bezahlen. Schon in den alten Tarifen findet man dieselbe Unterscheidung zwischen Schip und Praam. So setzt die «Stadsordonnantie» vom 28. Januar 1773 fest, dass an den Schleusen der Stadt ein «Schip» 5 und eine «Praam» 4 Sous bezahlen soll. Aus alledem geht hervor, dass man in Groningen Schip und Praam unterscheidet; aus dem grossen Unterschied im Preise ergibt sich klar, dass eine Praam ein kleines Schiff war. Man findet dies so augenscheinlich, dass weitere Erklärungen über die Natur der Praam fehlen. Es ist also klar, dass man darunter die in der Provinz Groningen wohlbekannten «Slijkpramen» versteht; diese Slijkpramen wurden nämlich sowohl im Dollard wie in den Torfgegenden verwendet. Es sind kleine schmale, oben offene Schiffe, mit gradem Längsprofil mit vollem Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken von Groningen). Man findet sie noch mit einigen Abänderungen unter dem Namen «Flotpraam».

Als durch die Vollendung der Noord-Willemsvaart im Jahre 1862 die direkte Verbindung zwischen Over-IJssel und Groningen hergestellt ist, und als diese Provinz von den grossen Over-IJsselschen Schiffen erreicht werden kann, die auch geraden Bord haben, findet man es augenscheinlich vorteilhaft, diese Schiffe ganz einfach Praam zu nennen. So zieht man aus dem niedrigeren Tarif Nutzen und hütet sich wohl mit Rücksicht auf die dadurch entstehenden Vorteile, den Namen «Praam» in «Schip» umzuändern. Erst 1903 wird durch Erkenntnis des Friedensrichters von Groningen entschieden, dass diese «Pramen» wie ein «Schip» zu rechnen sind und nicht als «Pramen», wie sie der oben genannte Vertrag im Auge hat. (_Provinciale Groninger courant_, Dinsdag, 24 Februari 1903, No. 46). Dieses Erkenntnis lässt also die Vorteile aufhören, von denen oben die Rede war. Die Entscheidung ist getroffen worden infolge eines Sachverständigenberichtes vom 24. Dezember 1902.

In den Begründungen dieses Berichts wird die französische Übersetzung eines Artikels des Zolltarifs angeführt, der dem Vertrag von 1817 angefügt war, worin amtlich das Wort «Praam» mit «Schiff genannt Vlotpraam» übersetzt wird. Hiermit wird, und wohl mit Recht, die kleine offene «Praam» von Groningen bezeichnet. Die Verfasser täuschen sich jedoch, wenn sie sagen, dass die grossen «Pramen» der Neuzeit aus der «Vlotpraam» von Groningen hervorgegangen wären. Sie gleichen in baulicher Hinsicht völlig den Schiffen von Overijssel; nur ihre Abmessungen sind grösser. Sie haben überdies niemals der Klasse der Groninger Schiffe angehört. Das schlanke Vorderteil und Hinterteil sind hierfür der schlagendste Beweis. Um den Typ der «Pramen» festzustellen, hätte man nicht nur in Groningen suchen dürfen, wie die Sachverständigen getan hatten, sondern man hätte einen Vergleich zwischen den Typen von Groningen und denen von Overijssel anstellen müssen.

Es ist ebensowenig beweisend, wenn man sich in dem Bericht auf einige frühere Erkenntnisse beruft, in denen von einem «Praamschip» die Rede ist, weil es nicht darauf ankommt, den Namen zu berücksichtigen, sondern den Typ eines Schiffes. Die Schlussfolgerung ist noch unwahrscheinlicher, weil sie sagt, dass die «Praam» ein Schiff sei, weil sich der Besitzer «Schiffer» (Schipper, frz. batelier) nennt.

Der Vertrag bezieht sich nicht auf «Overijsselsche Pramen», weil es diese noch nicht gab, als der Vertrag aufgesetzt wurde.

Das Vorhergehende zeigt uns klar, wie wichtig es ist, die Schiffe richtig zu ordnen und zu bestimmen, welchem Lande die Typen angehören.

[Sidenote: III 37]

Es ist ganz klar, dass Overijssel unter dem Einflusse der anderen Provinzen gestanden hat. So trifft man längs der Zuiderzee die «Tjalk» und im 17. Jahrhundert das «IJzere Verken» (eiserne Ferkel), ein Schiff das auch zu den «Tjalken» gerechnet werden muss. ~Witsen~ nennt es ein festes Schiff von Overijssel (S. 170). Ebenso kommt in Overijssel die «Statie» von Friesland, die aus dieser Provinz stammte, wieder in Gebrauch. Es dürfte unnütz sein zu bemerken, dass man auch «Praamaken» und «Aaktjalken» findet, d. h. einige Schiffe, die die Form der «Praam» und der «Tjalk» haben, aber ohne Vordersteven. Der Boden endet in der Nase und die Beplankung trifft in dieser vorderen Fläche zusammen.

Seit einigen Jahren baut man viel «Tjalken» und «Pramen» aus Eisen. Obwohl sie auch jetzt noch die charakteristischen Unterschiede zeigen, ist es zweifellos, dass schliesslich die Formen mit einander verschmelzen werden, wenn die «Pramen» vollere Formen angenommen haben, und wenn die Krümmung der «Tjalken» sich verringert hat.

DIE KOFTJALK (KUFFTJALK).

[Sidenote: III 25]

Endlich ist noch die _Koftjalk_ zu erwähnen, ein Schiff, das die Mitte zwischen dem «Koff» und der «Tjalk» hält. Es stammt aus Groningen und gleicht sehr den «Buitenmotten» von Ostfriesland. Die «Koftjalk» ist die Vorgängerin der späteren «Koffs», die an die Stelle der «Katzen» und «Fluiten» getreten sind.

[Sidenote: III 22]

Die «Koffs» sind also nicht aus sich selbst entstanden, sondern haben sich in dem Masse entwickelt, wie Handel und Gewerbe sich ausdehnten, und wie die Schiffahrtstrassen sich entwickelten und verbessert wurden. So nehmen die Abmessungen der «Koffs» am Anfang des 19. Jahrhunderts zu, infolge der Herstellung des «Amsterdiep» im Jahre 1791.

Wenn ~Hogendorp~ (Bijdrage tot de huishouding van den Staat, Bd. 1, S. 183) noch am Ende des 18. Jahrhunderts von «Koffs» von 70 bis 100 Last spricht (140-200 t), so erwähnt dagegen ~Le Comte~ (S. 16) am Anfang des 19. Jahrhunderts «Koffs» von 100 bis 150 Last.

Der Name «Koftjalk» zeigt uns andererseits, dass nur ein geringer Unterschied zwischen dem «Koff» und der «Tjalk» besteht.

DIE KRAAK.

[Sidenote: III 47]

[Sidenote: II 176]

[Sidenote: II 178]

Die _Kraak_ ist ein Schiff von starkem Bau mit geradem Bord, vollem und rundem Vorder- und Hinterteil, das zur Gruppe der «Schmacken» gehört. Dies Schiff, von der Grösse einer kleinen «Tjalk» gehört in die Gegend, die begrenzt wird von der gebrochenen Linie Amsterdam, Naarden, Nigtevecht, Haarlem, Zaandam, Amsterdam. Die letztgenannte Stadt muss als Ursprungsort der Kraaken betrachtet werden. Es sind sehr alte Schiffe. Die alten Stiche aus dem Anfang des 17. Jahrhunderts zeigen sie schon, jedoch nicht unter dem Namen «Kraak», sondern unter dem Namen «Lichter».

So spricht ~Witsen~ (S. 170) von «Amsterdamschen Binnenlichters», als von «een plomb gebouwd zonder zeil of mast, overdekt met hooge ronde duiken» (ein schwer gebautes Schiff ohne Masten und Segel, bedeckt mit Platten, die runde hohe Luken haben).

Man führte sie meist mit dem Bootshaken; sie hatten keinen Mast. Der hintere Teil hatte eine kleine Kabine. Die Abbildung eines «Lichters» (Leichters) aus dem 17. Jahrhundert ist mit folgendem Distichon versehen:

[Sidenote: II 177]

«Te lichten menich schip bequaem, Daar af voert dit schip zijnen naem.»

(Den Namen führt dies Schiff, weil es manch anderes erleichtern konnte). Später baute man grössere Leichter und man spricht von Leichtern aus Nigtevecht, Brouwershaven, Wieringen u. s. w.

Sie haben alle dieselbe massive Form, vorn und hinten etwas nach oben gebogen. Manche haben eine «Statie». In der Mitte ist das Schiff immer gerade. Die grösseren Abmessungen bedingen eine Takelung, und der getakelte Leichter erhält den Namen «Kraak», der nichts mit der Benennung spanischer «Caraques» (Kraken) zu tun hat.

[Sidenote: III 48]

Das Bild, das die zwischen Amsterdam und Haarlem verkehrende Fähre darstellt, gibt schon eine Vorstellung von dem Vorläufer der «Kraak». Zu den «Kraken» muss man auch die «Yker» rechnen, mit glattem Rumpf. «Yker» ist ein neuerer Name für dasselbe Schiff. Es ist wiederum darauf hinzuweisen, dass der alte «Turfijker» nichts mit dem «Yker» mit glattem Rumpf zu tun hat, dem er nur im Namen gleicht.

In Haarlem nennt man die «Kraak» «Haarlemmerpont». Dieser ist etwas weniger bauchig, und sein Hinterteil ist nicht so voll.

Die Niederlande, die in allen Richtungen von zahllosen Flüssen und Strömen durchzogen werden, sind seit den ältesten Zeiten die Heimat par excellence der Fähren und anderer Fahrzeuge zur Beförderung von Menschen und Tieren gewesen.

DER NACHEN (OVERHAALPONTJE).

[Sidenote: III 59]

[Sidenote: III 61]

Die einfachste Form dieser Fährschiffe ist die flache, rechteckige Fähre, die an einem oder zwei Tauen hinübergezogen wird; das sind die kleinen wohlbekannten «Overhaalpontjes» (Fährnachen), von denen man noch viele in Holland findet, z. B. in der Nähe des Haag, von Amsterdam und Utrecht.

DER PONTON.

Der _Pont_ (Ponton). Bei den Pontons, die grösser sind, sind Vorder- und Hinterteil erhöht, um die Überfahrt zu erleichtern. Das Vorder- und das Hinterteil, die breit und flach sind, haben einen beweglichen Teil, der «Koebrug» (Kuhbrücke) genannt wird, um das Einschiffen der Wagen, der Pferde und des Rindviehes zu erleichtern. Diese beweglichen Vorbrücken oder Kuhbrücken werden durch zwei Hebel auf- und niederbewegt, die zu beiden Seiten befestigt und mit Gegengewichten versehen sind. Die Vorbrücke, die sich dagegenlehnt, erhebt sich ein wenig über die Horizontale. Nun stellt man den Hebel fest. Nach der Überfahrt über den Fluss lässt man die Vorbrücke hinunter; sie legt sich dann gegen die Zufahrtrampe. Die Schrägstellung der Vorbrücke darf nicht zu stark sein; andrerseits darf dies bewegliche Stück auch nicht zu lang sein; sonst ist es nicht mehr leicht zu handhaben.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass zu einer guten Zufahrtrampe ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Neigung dieser Rampe, der Länge der beweglichen Vorbrücke und dem Tiefgang der Fähre bestehen muss. Im allgemeinen beträgt bei den gewöhnlichen Pontons die günstigste Neigung der Rampe ⅛.

Eine geringere Neigung bewirkt, dass die Neigung der beweglichen Vorbrücke zu gross wird; eine stärkere, die eine horizontalere Lage dieses letzteren Teiles ermöglichen würde, würde dagegen die Zufahrtrampe für den Wagenverkehr schwierig machen.

DER HALBE PONTON ODER DER PIJPER.

[Sidenote: III 60-64]

Um den _Ponton_ hinüberzubringen, kann man sich der Ruder oder einer Takelage mit Gabel bedienen. Man lenkt dann das Fährschiff durch ein Ruder. Obwohl man hierzu ein Fährschiff braucht, das an jedem Ende eine bewegliche Vorbrücke hat, benutzt man doch gewöhnlich ein _Halve Pont_ (Halbfähre), ein Fahrzeug, das vorn wie eine «Aak» und hinten wie eine Fähre aussieht. Manchmal nennt man diese Halbfähre «Pijper». Die Wagen fahren von hinten auf die Fähre und müssen sie auch dort verlassen. Ein um das andere Mal muss man sie also rückwärts entladen, denn das Fahrzeug kann auf der Fähre selbst nicht wenden.

Wenn die Strömung des Flusses stark genug ist, so benutzt man sie, um die Fähre an einem Seil hinübertreiben zu lassen. Natürlich braucht man dann grosse Fähren mit zwei beweglichen Klappen.

DER GIERPONT (SEILFÄHRE).

[Sidenote: III 63]

Mit der «fliegenden Fähre» (_Gierpont_) kann die Überfahrt auf zwei verschiedene Weisen geschehen. Man kann nämlich das Seil an einem Anker in der Flussmitte einerseits und in der Mitte und an dem oberen Teile der Fähre andrerseits befestigen. Die beiden so verankerten Enden der Fähre werden nach flussaufwärts durch besondere Seile an dem Gierseil befestigt. So kann man die Fähre gegen die Strömungsrichtung geneigt einstellen, indem man an einem der beiden Seile zieht. Die Normale der Strömung treibt dann die Fähre vorwärts, die einen Bogen um den Anker als Mittelpunkt und mit dem Seil als Radius beschreibt. Man regelt die Geschwindigkeit, indem man den Winkel ändert, den die Achse der Fähre mit der Stromrichtung bildet.

Um die Wirkung der Strömung auf die Fähre zu verstärken, befestigt man an der stromaufwärts gerichteten Seite, d. h. auf der Seite des Gierkabels, zwei oder vier Schwerter, von denen eins oder zwei dazu dienen, nach dem rechten und ebensoviel, um nach dem linken Ufer zu fahren.

Um den Widerstand des Kabels im Wasser zu vermindern, stützt man es durch einige kleine Boote, die man «Onderleg aakjes» (Unterleg-Aken) nennt.

Eine solche fliegende Fähre ist u. a. auf der Maas in Tätigkeit, um den Übergang von Grevenbricht-Rotem (Limburg) und Grave zu vermitteln.

DIE KABELFÄHRE.

[Sidenote: III 62]

Der «Kabelveerpont» (_Kabelfähre_) ist ein anderes Fahrzeug zum Übersetzen über Wasserläufe. Bei ihr fällt das Gierkabel fort, und man verfährt anders, indem man das Kabel oder eine Kette über den Fluss spannt. Die Mitte des flussaufwärts gerichteten Teils der Fähre wird an dem Kabel befestigt. Eine zu seiner Aufnahme bestimmte Rolle ist hierzu an ihm angebracht. Um über den Fluss zu kommen, stösst man die Fähre vom Ufer ab und lenkt sie in die Strömung, natürlich erst nachdem die beweglichen Vorbrücken hochgezogen sind; dann bringt man das Kabel an das Ende der Brücke, das auf der Seite liegt, zu der man übersetzen will, und führt es über eine Rolle, die zeitweilig (nur während der Überfahrt) in der Mitte der Vorbrücke befestigt ist. Die Fähre nimmt dann eine schräge Stellung zum Kabel an, und ihre Achse bildet wieder einen Winkel mit der Strömungsrichtung, wodurch die Fähre hinübergetrieben wird. Das an beiden Ufern befestigte Kabel legt sich durch sein eigenes Gewicht auf den Boden des Flusses und wird nur an der Stelle hochgezogen, an der sich die Fähre befindet.

Als solche Fähren nennen wir die für die Überfahrt von Kessenich nach Stevensweert und von Boorsheim nach Elsloo (Limburger Maas).

Man zieht aber nicht immer das Kabel über die Fähre, denn es behindert die Schiffahrt. Manchmal lässt man es am Boden des Flusses liegen und hängt die Fähre an ein Seil, das mittels einer Rolle am Kabel befestigt ist. Dies Seil, das also in der Stromrichtung gespannt ist, wird in der Mitte des oberen Teiles der Fähre befestigt. Wenn man nun mittels eines besonderen Kabels die Fähre schräg stellt, wie wir es bei der fliegenden Fähre (Gierpont) gesehen haben, so fährt sie über den Fluss, indem die Rolle über das Kabel läuft, das am Boden des Flusses liegt.

Wir finden ein Beispiel einer solchen Fähre bei der Überfahrt von Zalt-Bommel in Geldern. Die Gefahr dieser Kabel und aller quergespannten Seile im allgemeinen ist die, dass sie oft beschädigt werden, weil sie von den Ankern vorüberfahrender Schiffe erfasst werden. Im Ausland, besonders in Belgien, spannt man die Kabel zum Hinüberfahren über den Fluss, so dass die Schiffe darunter fahren können. Es ist sehr zweifelhaft, ob diese Art die Kabel anzubringen, für die schweren Fähren und bei grosser Breite des Flusses anwendbar ist, ohne dass sehr kostspielige Mittel zum Halten des Kabels zur Anwendung kommen.

In Limburg, wo die Maas sehr reissend ist, und wo das starke Gefälle des Grundes viel stärkere Strömungen hervorruft, als im Lande sonst, haben die Fähren keine Schwerter.

Bei allen diesen Fähren im allgemeinen und den «Kabelveerponten» insbesondere ist eine sehr breite Zufahrtrampe nötig. Eine Breite von 16 m in der Höhe des gewöhnlichen Niedrigwassers, die nach oben abnimmt, hat sich als erforderlich erwiesen, weil die Spannung des Kabels, die sich nach der Strömung und der Windstärke richtet, wechselt.

Je stärker die Strömung ist, um so sicherer kann man anlegen; das ermöglicht es, die Breite der Zufahrtrampe nach oben zu verringern, denn dieser obere Teil wird bei hohem Wasserstand allein benutzt.

[Sidenote: III 174]

[Sidenote: III 175]

[Sidenote: III 178]

[Sidenote: III 181]

Es ist selbstverständlich, dass man für die Überfahrt über das Wasser nicht nur Fähren (Ponten), sondern alle Sorten Schiffe verwendet, wie «Tjalken», «Poonen» u. s. w., von denen schon gesprochen ist.

[Sidenote: III 60]

[Sidenote: III 65]

[Sidenote: III 67]

Der «Veerhengst». Oft spricht man auch von «Hengsten», hier gebraucht um die Kraft auszudrücken, und von «Veerhengsten», die zur Klasse der «Hoogaarsen» gehören, denen sie übrigens gleichen.

Die «Hoogaarsen» werden bei den Fischereifahrzeugen beschrieben.

Zum Übersetzen von Fussgängern verwendet man meist Ruderboote und gegenwärtig auch viel «Vletten».

Eine Bemerkung ist noch zu dem Vorstehenden zu machen:

Für die Flüsse mit Ebbe und Flut braucht man 2 Kabel, eins stromaufwärts, eins stromabwärts, um bei Ebbe und bei Flut arbeiten zu können. Die Arbeiten werden dann aber sehr schwierig, denn bei stehender Ebbe ist die Strömung gleich Null oder so schwach dass die Überfahrt nicht immer ausführbar ist. In solchen Fällen dienen die Kabel nur als Führung für die Fährschiffe. Man bringt diese mit der Hand oder mittels eines Motors hinüber, der auf ein besonderes Überfahrseil wirkt. Eine solche Einrichtung findet man auf der Berg’schen Maas, unterhalb Heusden.

Wenn bei Hochwasser die Strömung zu stark wird, so dass die Kabel zu brechen drohen, so könnte man das Fährschiff an ein Gierseil hängen, das dann den grösseren Teil der Spannung aufnehmen würde. Dies Seil muss sehr lang sein: 1) damit der Zug auf den Anker möglichst horizontal ist und 2) damit der Bogen, den die Fähre beschreibt, möglichst flach ist.

* * * * *

Die kleinen Binnenschiffe sind nicht weniger wichtig. Ihre Grösse nimmt in dem Masse zu, wie die Schiffahrtstrassen verbessert werden. Der Rumpf mit Überlappung macht dem glatten Rumpf Platz. Hinsichtlich der Form unterscheiden sie sich von den oben erwähnten Typen durch ihre verhältnismässig geringe Breite, sowie durch ihr sehr schräges Vorder- und Hinterteil. Wenn im allgemeinen das Verhältnis zwischen Länge und Breite von 3,5 bis 4 schwankt, so beträgt bei den uns beschäftigenden Schiffen dies Verhältnis meist 5. Sie haben natürlich alle flachen Boden; in den letzten Jahren hat man sie mit runderen Kimmungen gebaut.

DER BOK.

[Sidenote: III 83]

[Sidenote: III 84]

Der _Bok_ ist eins der grössten derartigen Schiffe. Man findet ihn in Friesland, im Nordosten der Provinz Utrecht unter Ankeveen und ’s Graveland, im Nordosten von Südholland nördlich vom alten Rhein. Es ist ein langes und schmales Schiff von 16 m Länge, 3,35 m Breite und 1,75 m Tiefe. Das Schiff wird nach dem Boden hin sehr schmal und hat ziemlich starken Vorder- und Hintersteven. Der Hintersteven ist gerade und geneigt; der Vordersteven ist schräger und schwach gekrümmt. Das Schiff hat ein viereckiges Vorderteil und erhält dadurch ein charakteristisches Aussehen, wie man es auch bei den anderen Typen findet.

DER SNIK.

[Sidenote: II 240]

[Sidenote: III 85]

Neben dem «Bok» trifft man in Friesland den _Snik_, d. h. einen «Bok» von weniger eckigem Bau mit geraderem und schräger stehendem Vorder- und Hintersteven.

In Holland findet man denselben Unterschied gegenüber dem «Bok» bei dem «Haarlemmer meer plompertje», das jedoch kleiner ist als der Friesische «Snik».

[Sidenote: III 86]

Weder der Name «Snik» noch der Name «Bok» ist in Groningen üblich; doch gibt es dort ein ihm ähnliches Schiff. Es hat ein etwas runderes Vorder- und Hinterteil als der «Bok». In Frage kommt die «Groninger Aardappelpraam», (Groninger Kartoffelpraam) ein Schiff, das schon erwähnt wurde. Es hat, wie die drei vorhergehenden Schiffe, Berghölzer mit schwacher Krümmung. Durch sein volles Vorder- und Hinterteil unterscheidet es sich von den «Overijsselschen Pramen».

Wenn wir das Haarlemmermeer verlassen, indem wir über Leyden fahren, wenn wir also das Land der Dünen durchqueren, indem wir die westliche Richtung einschlagen, so stossen wir überall auf einen Schiffstyp, der zwar kleiner ist als die «Bokken», aber die gleichen Formen zeigt.

DER WESTLÄNDER.

[Sidenote: III 81]

Dieses Schiff heisst _Westländer_. Der stark geneigte Vordersteven ist schwach gekrümmt. Das Schiff ragt nur sehr wenig aus dem Wasser hervor, um unter den Brücken hindurchfahren zu können. Es kann sich der Segel bedienen, aber meist stösst man es mit einen Bootshaken vorwärts. Das Deck hat zu diesem Zweck einen Laufgang am Vorder- und am Hinterteil. Das Schiff ist bedeckt mit flachen und horizontalen Lukendeckeln. Mit Rücksicht auf die niedrige Lage der Ruderpinne haben diese Schiffe, wie die vorhergenannten eine «Stuurbak» (Öffnung im Deck), worin sich der Steuermann aufhält. Der obere Teil der Beplattung ist verstärkt und dient als Bergholz. Fehlt dieser Teil, was gewöhnlich bei den kleinen, offenen Schiffen der Fall ist, so nennt man sie ebenfalls «Bok» (nicht zu verwechseln mit dem grossen friesischen Bok, von dem oben gesprochen ist). Man verwendet sie häufig zur Beseitigung der Dünen, so dass sie im Haag wohl bekannt sind.

DIE KAAG.

[Sidenote: II 182]

[Sidenote: II 184]

[Sidenote: II 185]

[Sidenote: III 71]

Im 17. Jahrhundert findet man nördlich von Leyden, längs des Haarlemermeers und in dem Teil von Nordholland, der nördlich der Linie Aalsmeer-Muiden liegt, ein Schiff, das damals gewöhnlich _Kaag_ (Kage oder Kaghe) genannt wurde, und von dem ~Witsen~ eine gute Abbildung bringt. (S. 174.) Dies Schiff unterscheidet sich von den früheren Typen durch die erheblich stärkere Erhöhung des Vorderteils und das Aneinanderrücken der oberen Borde, wodurch es einem Fischereifahrzeug, dem «Hoogaars» ähnlich wird, da es wie dieser ein breites Vorderteil hat, während das Hinterteil schmaler wird. Der Vordersteven ist gerade, aber stark geneigt. Der Mast liegt auf einem Drittel der Länge, die Takelung ist eine solche mit Gabel. Heute gibt es dies Schiff nicht mehr; man trifft aber andrerseits ein Schiff mit glattem Rumpf, das ihm ähnelt und jetzt «Snik» oder «Gondel» heisst. Es ist jedoch weniger eckig und hat einen kleinen «Spiegel» (viereckiges Hinterteil), der wie wo anders, erst später aufgetreten ist. Ohne Zweifel haben wir es hier mit der alten «Kaag» zu tun, die man auch unter den heutigen Schiffen noch trifft. Das Verhältnis der Länge zur Breite ist bei beiden Schiffen das gleiche.

Auf den Flüssen mit Ebbe und Flut von Holland findet man als kleines Schiff den «Kinderdijkschen Hoogaars», der völlig der alten «Kaag» gleicht. Dann trifft man auf den Inseln Südhollands ein Schiff mit glattem Rumpf, die «Beyerlandsche Schuitje», die eine Aak ist, weil der Boden sich bis zur äussersten Spitze des Vorderteils erhebt; es handelt sich wahrscheinlich nicht um einen sehr alten Typ. Ihre Verwandtschaft mit den vorhergehenden kann noch leicht bemerkt werden.

Dies Schiff hat 9 m Länge, 2,75 m Breite und 1,30 m Tiefe. Der Mast steht auf ¼ und ⅓ der Länge.

Die «Beyerlandsche Schuit» entspricht völlig dem Fischereifahrzeug: «Tholensche Schouw».

DIE PRAAM VON UTRECHT.

[Sidenote: III 88]

[Sidenote: III 87]

In der Provinz Utrecht gibt es noch eine andere Art Schiffe, die obwohl sie etwas den «Westlanders» gleicht, sich von diesen doch durch ihren schmaleren und schlankeren Bau unterscheidet. Der Hintersteven, wie der Vordersteven ist gerade und stark geneigt, was diese Schiffe sehr spitz macht. Man nennt sie _Utrechtsche Praam_, während man sie, wenn sie völlig offen sind, _Kromme Rijnaak_ nennt, obwohl sie nicht den flachen, vorn hochgehenden charakteristischen Boden haben. Sie entsprechen der «Vlotschuit», die von ~Witsen~ (S. 171, Nr. 3) erwähnt wird, obwohl diese letztere im Verhältnis zur Länge breiter ist.

[Sidenote: III 89]

Man sieht die «Utrechtsche Praam» längs des «Krommen Rijn» und in der Gegend, die mehr nördlich längs des Vecht liegt. Dies Fahrzeug gleicht sehr einem «Punter», der langgestreckt ist; dieser gehört dem Norden von Overijssel an (bei Vollenhove, u. s. w.); dasselbe Schiff findet man auch in Nordholland als _Groenteschuitje van Hoorn_, von ~Witsen~ (S. 171-173) _Weijschuitje_ genannt.

DIE SCHAUWE.

Die _Schouw_ ist ein flaches, breites und offenes Fahrzeug, das man überall antrifft. Sie ist ein sehr einfaches und sehr primitives Schiff, das man schon auf den ältesten Abbildungen sieht, sowohl in den Gegenden längs des Mittelmeeres wie in den Ländern Nordeuropas.

In unserem Lande der Kanäle und Flüsse verwendet man häufig «Schouwen». Sie sind mehr oder weniger gross gebaut und haben sich allmählich in Schiffsform entwickelt. Fast alle werden getreidelt oder mit dem Bootshaken gestossen. Die grössten sind die «Melkschouwen» (Milchprähme), die man täglich in grosser Zahl in Rotterdam sehen kann.

Der Rumpf der Schouwen wird vorn und hinten etwas schmaler, während der Boden regelmässig etwas nach oben gekrümmt ist. Das Fahrzeug ist ganz offen.

Denkt man es sich etwas höher und vorn und hinten mit einer kleinen Kajüte (Flütenverdeck) ausgestattet und den Schiffsinnenraum mit Lukendeckeln versehen, so erhält man die _Schiedamsche Schouw_, die besser bekannt ist unter den Namen _Spoelingschuit_ (Barke zur Beförderung von Abfällen).

DIE TRECKSCHUTE.

[Sidenote: II 204]

[Sidenote: II 207]

[Sidenote: III 77]

[Sidenote: III 79]

Das heutige Geschlecht wird sich schwer denken können, dass vor kaum 60 Jahren die _Trekschuit_ bei uns noch das einzige Mittel zur Fortbewegung war. Wer würde heut noch auf den Gedanken kommen, mit der Treckschute vom Haag nach Scheveningen oder umgekehrt zu fahren, wo es heut eine Unzahl von elektrischen Bahnen gibt? Und doch hat die Treckschute in unserer wasserreichen Heimat eine wichtige Rolle gespielt, und es gibt noch heut Gegenden, wo sie gebräuchlich ist. Die eigentlichen «Trekschuiten» werden in 2 Klassen geteilt, solche mit geradem und schrägem Vordersteven und solche mit gekrümmtem Vordersteven.

[Sidenote: III 80]

Die ersteren, die fast völlig den Westlanders gleichen, wenn sie auch etwas massiver gebaut sind, findet man besonders in Südholland und Nordholland sowie im Westen von Utrecht. Die alten Gravüren zeigen uns, dass dieses Schiff sich im Laufe der Jahrhunderte sehr wenig verändert hat; die wasserdichte Kabine ist die einzige nennenswerte Änderung, die es erfahren hat.

[Sidenote: II 78]

Man trifft sie noch häufig als _Pakschuiten_, deren helle Farben (grün, weiss, rot) sofort die Blicke auf sich ziehen.

Die zweite Sorte dieser Schiffe, die gekrümmte Vordersteven und elegantere Formen haben, die «Barken» oder «Trekyachten», findet man häufiger im Norden unseres Landes, so in Nordholland, Groningen und Friesland. Sie haben volleres Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken) und erinnern mehr an unsere alten Yachten, die etwas schlank sind, und von denen sie sicherlich abstammen.

DIE YACHT.

[Sidenote: II 156]

[Sidenote: II 235]

[Sidenote: II 184]

[Sidenote: II 185]

[Sidenote: II 186]

[Sidenote: III 90]

Die alte _Yacht_ war eins der schönsten in Gebrauch befindlichen Schiffe. Während sie ursprünglich eine kleine Nachbildung der «Pinasse» war, baute man sie später grösser und zwar wegen der geringen Tiefe (vlotgaanswille) mit ziemlich vollen Formen. Die Ausschmückung der Kabine und des Spiegels ist besonders sorgfältig. Die Schiffe haben eine Takelung, das sogenannte «Spriettuig», und sind mit Schwertern ausgestattet. Leider sind die Spiegel nicht erhalten worden, und in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hat man Brennholz daraus gemacht. Einige Photographien prächtiger Yachten nach Zeichnungen aus der Sammlung des Herrn van Gijn, in Dordrecht, sind der Sammlung der Abbildungen beigefügt und geben ein ziemlich deutliches Bild.

DIE BAGGERAAK.

[Sidenote: III 68]

Die _Baggeraak_ bildet eine besondere Gruppe. Wie bereits gesagt, kann man sie in 3 Klassen teilen. Zur ersten gehört die «Vlet» (Flette), die man in Südholland, westlich der Betuwe, im Westen von Nordbrabant (Biesbosch und Donge) sowie in Zeeland, kurz auf unseren Flüssen mit Ebbe und Flut antrifft. Die Flette oder Baggeraak (auch «Sliedrechtsche Aak» genannt) ist ein kleines, festes Schiff, das ausser einer kleinen Vorderkajüte ganz offen ist. Die Takelung besteht aus dem sogenannten «Spriettuig»; sie hat Schwerter und abnehmbare Setzborde wie die meisten «Baggeraakjes», um das Ablaufenlassen der Handbagger zu erleichtern. Man stellt diese Setzborde erst auf, wenn die Barke teilweise beladen ist, d. h. wenn sie schon merklich eintaucht. Der Mast liegt auf ⅕ und ¼ der Länge. Das Verhältnis der Länge zur Breite ist 4 : 1. Die Beplankung geht bis in die äusserste Spitze des Vorderteils, gegen die ein falscher Steven gebaut ist. In Zeeland verwendet man hierzu viele «Hoogaarsen» und in Brabant und Holland «Boeieraakjes» wie im Biesbosch und auf dem Amer und der Donge. Man verwendet sie noch viel auf der Maas, obwohl man dort, wie auf den Oberläufen anderer Flüsse ehemals die «Bovenlandschen Baggeraakjes.» benutzte.

[Sidenote: III 70]

Zu den «Bovenlandschen Baggeraakjes» gehören:

Die der Maas, die die Mitte halten zwischen dem «Keen» und den «Whalemajol». Sie besitzen eine kleine Takelung, mit Spriet («Spruittuig») und ein «Klaphekken» (besondere Art Steuerruder). Die grössten, besonders bekannt unter dem Namen «Hedelsche Aken», die Schwerter haben, werden zu allen möglichen Zwecken verwandt. Diese Maasschiffe gehören weder zu den wirklichen Maastypen noch zu den Rheintypen von oberhalb Bonn (Keen, u. s. w.). Sie bilden eine Gruppe für sich, die sich wahrscheinlich aus den beiden oben genannten Klassen entwickelt hat.

[Sidenote: III 73]

[Sidenote: III 72]

Vom Rhein ist uns nur die _Vreeswijksche Zandschuit_ geblieben (Sandbarke von Vreeswijk), die ein Vorderteil wie eine «Dorstensche Aak» hat, während das Hinterteil dem der «Dortsche Zandschuit» (Sandbarke von Dordrecht) gleicht. Diese Dortsche Zandschuit hat gleiches Vorder- und Hinterteil und einen glatten Rumpf. Obgleich dies Schiff spitzer ist, ähnelt es etwas dem «Westerling», der als ein sehr altes Schiff von der oberen Schelde bekannt ist (siehe ~Dehem~, S. 505). Die alte Dortsche Zandschuit wurde besonders zum Baggern von Ballast für die Seeschiffe verwendet.

Im Westen und im Rheinland verwendet man zur Beseitigung der Dünen eine grosse Zahl von «Bokken», die wir schon bei den «Westlanders» erwähnt haben.

[Sidenote: III 87]

In der Provinz Utrecht verwendet man die «Slijkpraam», die der schon genannten «Krommen Rijnaak» gleicht, während man endlich in Groningen noch die «Vlotpraam» oder «Slijkpraam» antrifft.

[Sidenote: II 246]

Von einem gewissen Standpunkt aus müssten die oben erwähnten _Hoogeveensche Pramen_, die in den Torfmooren Verwendung finden, zu dieser Gruppe gerechnet werden.

DIE BAGGER- ODER MODDERMOLEN.

[Sidenote: II 274]

[Sidenote: II 277]

Die alte Moddermolen (die Schlammmühle) oder das _Moddermolenschip_ findet man schon in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts; es ist der Vorläufer der Baggermolen (Eimerbagger). Während der Bagger ursprünglich von Menschenhänden getrieben wird, verwendet man im 17. Jahrhundert hierzu Pferde. (~Le Comte~, S. 6, und ~Witsen~.) Ein Laufplatz für das Pferd und ein Stall sind auf Deck erbaut. Im 18. Jahrhundert, sagt ~Le Comte~, ist das alte Moddermolenschip schon so verbessert, dass man sich dieser Zeit schon einbildet, es wäre nichts mehr daran zu vervollkommnen.

Die Schiffahrt erfordert indessen immer grössere Tiefen, und so erbauen die Brüder Kater, Baggerbauer in Monnikendam, im Jahre 1829 ein Schiff, das bis zur Tiefe von 7 m baggert; entsprechend der Tiefe und der Menge des Baggergutes braucht man 3-6 Pferde.

Die genannten Baggerbauer, sagt ~Le Comte~, sind die Erfinder der «Klepschouwen», für die sie am 1. Mai 1830 um Genehmigung nachsuchen. ~Le Comte~ gibt uns eine Abbildung von diesen Baggern auf Tafel 12 seines Werkes.

In der Zeitschrift _Eigen Haard_ (1906) erzählt uns J. C. ~Kerkmeijer~, in einem Artikel betitelt «De Diep- of Baggermolen, een merkwaardige Ontdekking», dass er das älteste Modell eines Baggers wieder aufgefunden hat, der vom Erfinder im Jahre 1632 erbaut worden ist; dies Modell wird erwähnt von C. A. ~Abbing~ in seiner Fortsetzung zur Chronik von Hoorn von ~Velius~ (1841, S. 12); dort heisst es:

«Zu dieser Zeit (1632) hat Jan Jantz Nieng, Bürgermeister und Einwohner dieser Stadt (Hoorn), die Diepmolen erfunden. Das erste von ihm hergestellte Modell hat 2 Fuss 6½ Zoll Länge, 9 Zoll Breite und 6½ Zoll Höhe (Fuss von Hoorn), das Ganze ausserhalb gemessen.» Dieses Modell fand sich noch vor einigen Jahren auf der städtischen Werft. Das von Herrn Kerkmeijer aufgefundene Modell wurde sorgfältig von ihm wieder hergestellt und wird gegenwärtig im Rathaus der Stadt Hoorn aufbewahrt.

Dank seiner freundlichen Hilfe können wir noch einige Einzelheiten über die Moddermolen von Middelbourg mitteilen (genannt Dieplust), die er von dem Schiffswerftleiter Koole in Middelbourg erhalten hat.

Der Dieplust-Bagger schöpfte den Schlamm in einen rinnenartigen Trog, der gerade Seitenteile von geringer Höhe hatte. Dieser Schlammtrog war am unteren Teil mit Eisen beschlagen. Wenn man das Schiff mit Hilfe eines verankerten Kabels verschob, so schöpfte dieser Trog den Schlamm aus grösstmöglicher Tiefe. Die Leiter des Baggers war in diesem Trog aufgehängt, und auf der Kette ohne Ende waren Schaufeln befestigt, die etwa die gleiche Grösse hatten wie der Schlammtrog. Wenn sie sich um die achteckige oder sechseckige untere Trommel (Turas) drehten, so tauchten sie in den Schlamm und zogen einen Teil durch eine Öffnung nach dem oberen Teil.

Es ist damals noch nicht die Rede von Eimern oder Kübeln, um das Baggergut zu heben. Die Eimerbagger tauchten erst mit den Dampfbaggern auf.

Der rinnenartige Trog mit der Schaufelleiter konnte mittels eines Bratspills gesenkt oder gehoben werden; er ging durch eine Öffnung, die nicht mit der Achse des Fahrzeugs zusammenfiel. In dem breiteren Teil befand sich die Welle, von der aus durch Zahngetriebe die von den Pferden erzeugte Bewegung auf die Schaufelleiter übertragen wurde. Das Triebwerk war aus Holz, dem ähnlich, das in den alten Windmühlen zur Anwendung kam. Auf dem Deck war ein Laufplatz sowie ein Stall für die Pferde eingerichtet.

Das Genter Journal _Het Volksbelang_ gibt diesen Artikel von _Eigen Haard_ in seiner Nummer vom 9. Juni 1906 wieder. Man äussert dort indessen Zweifel, dass die Erfindung aus dem Jahre 1632 stammen soll, weil man folgende Anmerkung in dem «Resolutie Boek van de Staten van Vlaanderen» von 1628-1630, Bl. 16, findet. (Archive des Staaten in Gent, No. 553.)

«Actum den XXII. May 1628 wierd den Ingeniaris Adam Clippens, ghemaackt hebbende den slijekmeulen, gelicentiert en de gheordonneert hem te geven ordonnantie van betalijnghe den dach van merghen mitsghaders hondert guldenen voor eene verreeringhe zoo ghedaen is geweest»[28].

Aus dieser Anführung würde hervorgehen, dass in Flandern ein mechanischer Bagger im Jahre 1628 betriebsfertig war; entweder gibt, so sagt man, ~Abbing~ ein falsches Datum an; oder die gleiche Maschine ist an zwei verschiedenen Orten erfunden worden, zur gleichen Zeit. Die Frage ist noch nicht gelöst, aber wie dem auch sei, man muss zugeben, dass der erste mechanische Bagger im 17. Jahrhundert im Betrieb gewesen ist.

DER TJOTTER.

[Sidenote: III 91]

[Sidenote: II 247]

[Sidenote: II 248]

Die Vergnügungsfahrzeuge oder Yachten sind so oft beschrieben worden, und man verwendet hierzu so viele verschiedene Typen, dass wir sie hier stillschweigend übergehen können. Es ist nur auf ein friesisches Schiff aufmerksam zu machen, den Tjotter, den man oft antrifft, und der in ganz Friesland verbreitet ist, ebenso wie das «Friesch Bootje». Der _Tjotter_ ist ein volles, kurzes und breites Schiff mit eleganten Linien von grosser Stabilität auf dem Wasser. Es ist stark gekrümmt, hat eine Takelung mit Besanmast (Bazaantuig) und ist im allgemeinen sehr gut gearbeitet.

DER LAADBAK.

[Sidenote: III 74-76]

Der «Laadbak» und die «Zolderschuit» sind so bekannt, dass wir nur auf die Zeichnungen verweisen möchten, während noch auf ein sehr nützliches Schiff aufmerksam zu machen ist, das zu allen Zeiten viel verwendet wurde. Es ist dies der «Onderlegger», dessen Bild ~Witsen~ bringt (S. 176); er erzählt bei dieser Gelegenheit, dass er dazu diente, die Schiffe behufs Ausbesserung auf die Seite zu legen, Pfähle aus dem Boden zu reissen, Masten zu befestigen, u. s. w. Diese Schiffe haben 60 Fuss Länge, 16 Fuss Breite und 6½ Fuss Tiefe und besitzen 2 vertikale Gangspille.

DIE OBERLÄNDER.

Die Schiffe, die die oberen Flussläufe besuchten, heissen «Bovenlanders» (Oberländer). Sie unterscheiden sich völlig von den Typen, die uns bisher begegnet sind. Sie sind alle lang und schmal, haben geringen Tiefgang und flachen Boden. Im allgemeinen kann man sagen, dass die «Bovenlanders» ungefähr da beginnen, wo die Flüsse mit Ebbe und Flut aufhören. Sie sind schon in den ältesten Zeiten vorhanden, obgleich sie nur sehr selten auf den alten Abbildungen vorkommen. Man spricht wenig von ihnen, wahrscheinlich weil man der Meinung war, dass sie keiner Beschreibung wert sind oder vielleicht auch, weil man sie nicht genügend kennt. ~Witsen~ erwähnt nur die folgenden (S. 170-171); er sagt hiervon wörtlich:

~A~) _Die Overlanders_ (Oberländer), die vom Oberrhein kommen, sind hohe, schwere und wenig durchgearbeitete Fahrzeuge. Ganze Haushalte bewohnen sie.

[Sidenote: II 213]

[Sidenote: II 214]

~B~) _Die Samoreuzen._ Ausserordentlich lange und flache Schiffe, die den Rhein mit Holz hinabfahren. Sie haben einen hohen, aus zwei Teilen bestehenden Mast, der durch Taue an den Enden und den Seitenteilen des Schiffs festgemacht ist.

~C~) _Die Aeken_, die den Wein von Cöln bringen, sind lang, hoch und sehr bauchig. Sie haben ein sehr breites Steuerruder.

~D~) _Die Dorstschen Koolhaelders_ sind lange, nicht bedeckte Schiffe mit flachem Boden, um die Untiefen der Flüsse überfahren zu können. Sie haben eine viereckige Kabine in der Mitte, in der die Schiffer wohnen. Sie sind eckig; das Steuerruder ist gross und breit; das Segel viereckig; man hisst es nahe an der Kabine an einem kurzen Mast mit einer gebogenen Raae.

~Van Yk~ spricht von _Geldernschen Samoreuzen_ (S. 348), ~Le Comte~ von «Samoreus» oder «Keulenaer» (S. 44), was man noch auf der Abbildung von ~Groenewegen~ (Serie F, No. 3) sieht.

Die «Overlanders» sind die «Bovenlanders», und die «Samoreuzen» sind die Schiffe, die von flussaufwärts von Cöln kommen, während die Aeken wahrscheinlich die grossen «Keenaken» sind. Endlich müssen die «Dorstschen Koolhaelders» die «Dortschen Aken» sein. Weder die Abbildung noch die Beschreibungen geben einen genauen Begriff. Die Type haben sich jedoch auf dem Rhein sehr gut erhalten bis zur Einführung des Eisens; die Schiffsrümpfe mit übereinandergreifenden Planken sind sogar unberührt geblieben, woraus wir noch jetzt entnehmen können, was die Schiffe früher waren und woher sie stammten.

DER RHEIN.

Wie bei der allgemeinen Einteilung gesagt ist, können die Rheinschiffe in zwei Gruppen geteilt werden: _a_) die vom Rhein, unterhalb etwa von Bonn: _b_) die vom Rhein, oberhalb Bonns, sowie von den Nebenflüssen, ausgenommen den Neckar, wo ein Schiff vorkommt, das zur Gruppe _a_ gehört.

Die Gruppe _a_ umfasst:

Die _Dorstensche Aak_, so genannt nach der Stadt Dorsten, wo diese Schiffe häufig gebaut werden. Es ist eine lange und schmale Aak. Der Boden läuft bis in die Nase; die Länge ist das 6 bis 7 fache der Breite, und das Schiff hat Beplankung mit Überlappung. Das Vorderteil ist voll, das Hinterteil läuft in der Höhe der Wasserlinie spitz zu. Das Hinterdeck ist erhöht und unterbrochen; die Ruderpinne ist stark gekrümmt und ruht auf einem festen Stützholz (Luierwagen). Das Steuerruder ist gross und schwer. Das Schiff hat zwei Masten. Auf den kleineren Schiffen liegt die Kabine am hinteren Mast. Auf den grösseren Aken bleibt ein Raum zwischen der Kabine und dem Mast. Hinter dem grossen Mast befindet sich ein Verschlag und im Vorderteil eine Kabine für die Bedienung. Der Rumpf ist durch flache und schräge Lukendeckel verdeckt. Früher waren sie rund.

Die «Dorstensche Aak» mit runden Luken heisst «Samoreus» Neben dieser hat es Aken mit verdecktem Schiffsraum gegeben. Das sind die «Dorstsche Koolhaelders». Obwohl sie nicht bauchiger sind als die anderen «Aken», so sehen sie, wie alle mit überlappender Beplankung gebauten Schiffe, voller aus. Gewöhnlich führen sie Segel mit Raaen am grossen Mast und Besansegel am kleinen. Im allgemeinen kamen diese Schiffe unvollendet zu uns, und erst nachdem die Ladung (Koch- und anderes Geschirr) verkauft war, stellte man sie in unserem Lande fertig.

[Sidenote: III 94]

Die «_Neckaraak_» (Aak des Neckars) ist eine kleine «Dorstensche Aak», deren Länge etwa das 6½ fache der Breite beträgt. Sie ist also lang und schmal und fuhr gut. Diese Aken haben eine eigenartige Kabine, die im Verhältnis zur Höhe des Schiffs stark über das Deck emporragt. Sie haben einen grossen Mast und einen kleinen am Steuerruder. Dies ist ähnlich dem der «Dorstenschen Aak»; die Schiffe haben aber nicht, wie diese letzteren, Schwerter.

DAS STEVENSCHIFF.

[Sidenote: III 95]

[Sidenote: III 96]

[Sidenote: III 98]

Das _Stevenschip_ gleicht der «Dorstenschen Aak». Es hat übereinandergreifende Planken wie diese letztere, besitzt dieselbe Takelung und ist ebenso gebaut. Es unterscheidet sich von ihr nur dadurch, dass die Beplankung nicht in der Nase oder Spitze des Vorderteils endet, sondern in einem starken, etwas gekrümmten Vordersteven zusammenläuft. Wir stossen auf die vorgenannten Type auch in unserer Heimat, sowohl auf solche mit überlappender Beplankung wie auf solche mit glatter Beplankung. Man nennt sie dann «Hollandsche Aak» und «Stevenschip», während man früher neben diesen noch eine grosse Zahl kleinerer Aken antraf, am Rhein, auf dem Waal, auf dem Lek, an der IJssel und ihren Nebenflüssen. Diese «Aken» sind genaue Nachbildungen der grossen Aken, haben aber elegantere Linien wegen ihrer geringeren Länge. Die in der Sammlung der Tafeln befindlichen sind nach einigen alten Mustern hergestellt, die wahrscheinlich aus dem 18. Jahrhundert stammen:

[Sidenote: III 100]

Die Nase der «Hollandschen Aak» ist etwas flacher als die der «Dorstenschen Aak». Die «Bovenlanders» haben allmählich (ebenfalls) vollere Formen angenommen, was sich schon erkennen lässt, wenn man die Zeichnung einer «Dorstenschen Aak» mit der einer «Samoreus» vergleicht. Manche kleine holländische Aken haben einen falschen, unterbrochenen Vordersteven, daher ihr Name «Hollandsche Schlechtaak». Einige dieser «Aakjes» findet man auch an der Merwede und der Yssel.

DER TURFIJKER UND DER HAGENAAR.

[Sidenote: III 101]

In der Gegend östlich der Linie Leyden-Delft, nördlich von Rotterdam, südlich des alten Rheins und westlich von Utrecht gibt es einen sehr sonderbaren Schiffstyp, mit kleinen Abmessungen, Beplankung mit Überlappung und nach deutscher Art gebaut; das ist der _Turfijker_, von dem heut wahrscheinlich kein Exemplar mehr vorhanden ist, während derselbe Typ sich im «Hagenaar» wiederfindet.

[Sidenote: III 99]

Der _Haagenaar_ ist flach und ohne Wölbung und ragt nur sehr wenig, mit Rücksicht auf die geringe freie Höhe der Brücken im Haag, aus dem Wasser heraus, daher sein Namen «Hagenaar» (Schiff vom Haag). Wir finden hier also, im «Herzen Hollands», einen Bovenlandertyp.

Es ist sonderbar, dass dieselben grossen holländischen Aken (Typen von Dorsten) auch im Nordwesten von Noordbrabant (Langstraat) vorkommen, wo man sie noch baut, während man auf der Maas und dem Waal diesen Typ nicht baut.

Die zweite Gruppe, die oberhalb von Bonn zu finden ist, unterscheidet sich etwas von der ersteren durch das charakteristische lange Steuerruder, das an dem durch das Hinterteil gehenden Stützpfosten befestigt ist. Vom Ende des Steuerruders und oberhalb dieser Stütze geht ein starkes Holzstück ab, das fest mit der Ruderpinne verbunden ist. Man nennt dies Steuer das «Klaphekken». Alle zu dieser Gruppe gehörigen Schiffe sind hiermit ausgerüstet. Diese Schiffe sind übrigens flacher als die der ersten Gruppe. Sie haben eine Beplankung mit Überlappung, obwohl man heut auch schon viele mit glatter Beplankung trifft.

DER KEEN.

[Sidenote: III 105]

[Sidenote: III 106]

Der _Keen_ kann als Grundtyp dieser Gruppe angesehen werden.

Früher war er wie eine «Dorstenschen Aak» getakelt; jetzt hat er wie alle Schiffe eine Takelung am Besanmast. Der Boden hebt sich bis zur Nase sowohl vorn wie hinten. Der «Keen» ist also eine «Aak». Die Beplankung läuft am Boden zusammen, d. h. die Planken stossen dort etwa in einer geraden Linie aneinander. Das Hinterteil hat meistens ein unterbrochenes Deck.

DIE KEENAAK.

[Sidenote: III 107]

Die _Keenaak_ ist im Verhältnis zur Länge breit und hat im allgemeinen stärkere Abmessungen; sie ragt mehr aus dem Wasser heraus, hat vollere Enden und die Beplankung endet in nur einer Spitze, der Nase.

DIE LAHNAAK UND DER SLOF.

[Sidenote: III 108]

Der völlig offene _Keen_ heisst «Lahnaak», deren Grössenverhältnisse in letzter Zeit gewachsen sind. Die «Lahnaak» hat dann fast vertikale Wände, ein stumpfes Vorder- und Hinterteil und glatte Beplankung. Sie führt den Namen «Slof».

[Sidenote: III 109]

Eine Eigentümlichkeit der «Sloffen» ist, dass sie am Vorderteile stets mit einer schmalen Kabine ausgestattet sind, die wenig über das Schiff hervorragt. In den letzten Jahren hat man die «Sloffen» sogar mit Lukendeckeln versehen und nennt sie dann einfach «Aak». Die Schiffer nennen die «Slof» manchmal auch «Mulmsche Aak». (Aak von Mühlheim.)

[Sidenote: III 110]

Zur ersten Gruppe ist noch ein sehr festes Schiff zu rechnen, das erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stammt. Es ist der «Bunder». Dies Schiff hat die Form einer «Dorstenschen Aak», hat glatte Beplankung und ist mit Deckplatten versehen.

[Sidenote: III 102]

[Sidenote: III 104]

Endlich ist für unsere Heimat noch die «’S Gravenmoersche Aak» zu erwähnen, die in ’S Gravenmoer im 19. Jahrhundert aufgetreten ist; sie kam vom Oberrhein, um im Biesbosch verwendet zu werden. Obwohl sie ursprünglich mit «Klaphekken» (besonderem Steuerruder), versehen waren, hat man mehrere davon abgesägt, entweder weil sie zu lang oder weil sie nicht fest genug waren; danach hat man sie mit einem gewöhnlichen Steuerruder versehen. Sie gleichen der «Lahnaak» und werden besonders zur Beförderung von Heu verwendet. Die Einführung des Eisens wird diese Schiffe wie so viele andere verschwinden lassen.

Um Verwirrungen zu vermeiden, ist darauf hinzuweisen, dass manche holländische «Aken» später mit falschen Vordersteven ausgestattet worden sind, wodurch sie den Eindruck eines «Stevenschips» erweckten, was sie natürlich nicht waren.

DIE MAAS.

Die Schiffe, welche die obere Maas und ihre Nebenflüsse besuchen und die ebenfalls lang, schmal und flachgehend sind, sehen ganz anders aus. Erstens unterscheidet sich das Steuerruder völlig von den früheren Typen. Allerdings wird das lange, an einem Stützpfosten befestigte Steuerruder beibehalten; aber das gebogene Holzstück ist durch eine Welle ersetzt worden, die vom Ende des Steuerruders ausgeht, nach dem Stützpfosten läuft und über die Ruderpinne hinausragt. Nachdem sie mittels einer Kette an dem Stützpfosten befestigt ist, spannt man ein Seil zwischen Ruderpinne und Welle, so dass man ein sehr festes Gefüge erhält. Die Welle besteht aus 2 gleichen Stücken. Der Stützpfosten geht auch durch das Hinterteil; dies geht aber nicht schwach und regelmässig nach hinten in die Höhe, sondern biegt sich stark nach innen um.

DER WHALEMAJOL.

Das Vorderteil hatte ursprünglich nicht diese Form; aber in den letzten Jahren hat man diesen Schiffen vollere Formen gegeben, und das Vorderteil hat ebenfalls eine gekrümmte Gestalt erhalten, um die Länge des Schiffes zu vermindern und die Ladefähigkeit zu erhöhen. Der älteste Typ ist der «Whalemajol» (auch Mijole). Das Vorder- und das Hinterteil enden spitz, die Hauptrippe ist ein Trapez mit drei übereinander greifenden Borden; unterhalb derselben ist der Rumpf glatt.

[Sidenote: II 208]

[Sidenote: III 111]

Die «Herna», welche eben so gross ist wie das vorbeschriebene Schiff, hat ein breites Vorder- und Hinterteil und endet in einem horizontalen Holzstück. Die Hauptrippe, die früher ebenfalls trapezförmig war, ist jetzt ein Rechteck, ganz wie bei den rheinischen «Sloffen».

Der _Spitsbek_ ist eine kleine «Herna» (Altes Muster), ganz offen. Man trifft solche aller Grössen und nennt sie «Spitsbek» (Spitzschnäbel) wegen ihrer spitzen Form.

Augenblicklich scheint man die «Klaphekken» vorzuziehen.

Das alte Steuerruder der «Whalemajols» ist allmählich durch diese ersetzt worden. Ein «Whalemajol» mit Klaphekken heisst «Whalepont» oder «Maaspont».

Diese Schiffe findet man auch auf dem südlichen Teil der limburgischen Maas. Weiter flussabwärts sieht man jedoch mehr die «Hedelschen Aken», die ein Mittelding zwischen einem «Keen» und einem «Majol» sind. Sie haben «Klaphekken» und gegenwärtig manchmal auch ein gewöhnliches Steuerruder.

[25] Das Schiff soll eine Länge von 56 Fuss und eine solche Breite an den Schwertern haben, dass es die Schleuse des Leydener Dammes durchfahren kann, d. h. 11 Fuss 1 Zoll höchstens.

[26] Siehe _Gedenkboek van Koninklijk Instituut van Ingenieurs_, S. 51. ~Van der Vegt~, J., _De Binnenscheepvaart in Zuid-Holland_.

[27] Im Jahre 1885 haben die Staaten von Holland die Verbesserung der Schiffahrtsstrasse zwischen Rhein und Schie unternommen. Da wo bis 1648 die Gegnerschaft der Städte nur eine Beförderung oberhalb des Dammes und später eine Schleuse von 3,80 m Breite und 2,20 m Wassertiefe zuliess, haben sie diese Schleuse von 7 m Breite mit beweglichen Brücken erbauen lassen.

[28] Durch Verfügung vom 22. Mai 1628 befiehlt man, morgen dem Ingenieur Adam Clippens, der die Schlammmühle erbaut hat, eine Summe von 100 Gulden für die Submission zuzustellen, die er vorgelegt hat.

[Illustration: 5]

FISCHEREIFAHRZEUGE.

[Sidenote: III 112]

Seit den ältesten Zeiten hat sich der Mensch mit dem Fischfang beschäftigt, allerdings in ziemlich einfachen Formen. Man wird also auch von den ältesten Zeiten ab Fischereifahrzeuge finden. Da der Mensch überdies zuerst an seinen eigenen Unterhalt denkt, bevor er darauf verfällt, Handel zu treiben, so werden die Fischereifahrzeuge älter sein als die Handelsschiffe, und es ist ein ganz natürlicher Schluss, dass die letzteren aus den ersteren entstanden sind. So ist das «Koggeschip» nichts anderes als eine Umbildung der späteren sog. «Egmonder Pink» oder besser einer «Pink» von grossen Abmessungen.

Da man anfangs die Fische nur für die örtlichen Bedürfnisse fängt, so ist es klar, dass die Fischereifahrzeuge nur klein sein werden. Man unternimmt keine weiten Fahrten, da die Konservierung des Fisches überdies zu jener Zeit nicht möglich ist; einige alte Schriftsteller behaupten sogar, dass erst im 12. Jahrhundert der Heringsfischfang in Zierikzee beginnt. (i. J. 1163 nach ~Witsen~, S. 431).

Man könnte also sagen, dass die Anfänge unserer Seefischerei in jene Zeit fallen. Die grosse Umwälzung erfolgt im Jahre 1384, als Willem Beukelszon von Biervliet das Heringseinsalzen erfindet (Haringkaken). Diese Erfindung wirbelt soviel Staub auf, dass 100 Jahre nach dem Tode von Willem Beukelszon der Kaiser Karl V. sein Grab in Biervliet besucht (1556).

Von diesem Augenblick an werden die weiten Fahrten möglich, weil der Hering konserviert werden kann. Im Jahre 1416 verfertigt man in Hoorn das erste grosse Heringsnetz, und in Zierikzee, dem Mittelpunkt der Heringsfischerei, tauchen die Schiffe mit glatter Beplankung auf. Sicherlich besteht eine Beziehung zwischen diesen verschiedenen Ereignissen. Das Einsalzen des Herings gibt dem Fischfang einen solchen Aufschwung, dass daraus ein neuer Handel entsteht, der selbst wiederum immer mehr Ansprüche nach einem vervollkommneten Material hervorruft.

DIE EGMONDER PINK.

[Sidenote: II 243]

[Sidenote: III 112]

Die alte _Egmonder Pink_ mit Planken, die übereinander greifen, ehemals das grösste Fischereifahrzeug (Länge 35 Fuss, Breite 12 Fuss, Tiefe 4 Fuss) wird zu klein, besonders als man anfängt, immer grössere und schwerere Heringsnetze zu verwenden.

DIE BÜSE.

[Sidenote: II 197]

[Sidenote: II 223]

[Sidenote: II 224]

[Sidenote: II 231]

[Sidenote: III 113]

Ein neues Schiff wird nötig; man baut es grösser und mit glattem Rumpf und erhält so die Buis (Heringbüse). Länge 52 Fuss, Breite 13 Fuss, Tiefe 8 Fuss. Dieses Schiff hat eine grössere Tragfähigkeit als die «Pink». (~Witsen~ S. 167).

[Sidenote: II 195]

[Sidenote: II 196]

[Sidenote: II 198]

Seit dem Ende des 15. Jahrhunderts zählt man in Enkhuizen schon 400 bis 500 «Haringbuizen» und man findet damals vierzig sog. «Grotschippers» (Grosse Fischerboote), die 20 bis 120 Last laden können. (~Koenen~ S. 78). I. J. 1590 fahren 350 Buizen (Büsen) auf den Heringsfischfang, während am Anfang des 17. Jahrhunderts 3000 holländische Buizen den Fischfang in der Nordsee besorgen (1609); im Jahre 1601 beträgt ihre Zahl noch nicht 1500 (~Groen van Prinsterer~, Handb., § 100; ~Koenen~ S. 156). Diese 3000 Schiffe, sagt Koenen, haben 50000 Mann Besatzung, während diese Flotte 9000 grössere Fahrzeuge und 150.000 Mann zu Wasser und zu Lande erfordert, um die Fische zu verpacken und zu befördern. Man rechnet, dass 20 «Haringbuizen» (Heringsbüsen) 8000 Personen beschäftigen.

Am Anfang des 17. Jahrhunderts durchfährt eine Flotte von 1500 Büsen hin und zurück dreimal die Durchfahrt von Texel. Es ist also nicht zu verwundern, dass die Abfahrt der Fischereiflotte ein sehr wichtiges Ereignis ist. Noch heutzutage spricht man von dem wohlbekannten «Buisjesdag» (Tag der Büsen).

Als zur Zeit des zweiten Krieges mit England der Heringsfang auf der Nordsee unterbrochen ist, und die Fischer auf der Zuiderzee arbeiten, gelingt es einigen von ihnen noch, im Laufe eines Monats 800 Last (1600 t) Heringe zu fangen, aus denen 15.620 Gulden gelöst werden. Eine grosse Zahl von Verordnungen betreffend den Fischfang erscheinen (1611, 12, 20, auch 29).

So liest man:

«Niemand vermag zijn roor en klaer houden zoodat daer metten aen zoude kunnen hechten» (Niemand darf sein Steuerruder so halten, dass er an den Netzen hängen bleibt). Anderswo heisst es: «Die niet en vischt vermag niet onder de visschers te drijven». (Wer nicht fischt, darf nicht mit den Fischern fahren), während gleichzeitig bestimmt wird, dass jeder seine Netze mit seinem Namen zu versehen hat, um sie kenntlich zu machen.

Die Stärke der Mannschaft und der Bestückung ist ebenfalls Gegenstand von Bestimmungen, was zu jener Kriegeszeit wohl nötig ist.

[Sidenote: II 196]

Ein «Noortsvaerder» von 70-80 Last und eine Büse von mehr als 24 Last sollen wenigstens 2 «Gotelingen» (kleine Kanonen) führen. Diese Stücke findet man noch oft auf alten Stichen. An Tapferkeit fehlt es den Fischern übrigens nicht. ~De Jonge~ (Bd. I S. 182) gibt davon ein Beispiel, in dem er den Zusammenstoss eines Engländers mit einem Fischer aus Vlieland zwischen dem Skagerrack und der Doggersbank erzählt:

«Kaum sind sie einander näher gekommen, als die Engländer in Ermangelung andrer Waffen beginnen, mit grossen Steinen zu werfen. Die Holländer erwidern, indem sie mit Brennholz werfen. Dieser wenig mörderische Kampf langweilt die mutigen Holländer. Sie entern das feindliche Fahrzeug, springen mit dem Messer im Munde hinauf, unter Führung ihres mutigen Steuermannes Jonge Rees, treiben die Engländer in das Innere, vernageln es und kehren mit dem kleinen Fahrzeug triumphierend nach Amsterdam zurück, wo der tapfere Führer eine goldene Medaille erhält und die ganze Mannschaft das erbeutete Schiff und andere Belohnungen empfängt».

Ausgangs des 18. Jahrhunderts und am Anfang des 19. Jahrhunderts ist unsere Fischereiflotte stark gefährdet. Die Mitte des 19. Jahrhunderts bringt kaum Besserung. Während man i. J. 1843 noch 128 Fischereifahrzeuge zählt, fällt diese Zahl i. J. 1852 schon auf 93 (~Koenen~ S. 156). Glücklicherweise macht sich am Ende des 19. Jahrhunderts ein Aufschwung bemerkbar, und i. J. 1905 zählt unsere Flotte wieder 724 Schiffe. Die Erneuerung beginnt i. J. 1891, wie sich dies aus der nachstehenden Übersicht erkennen lässt. Die grosse Verbesserung der Verkehrsmittel vermehrte die Nachfrage nach Fischen als Volksnahrungsmittel; (s. z. B. die Antrittsrede des Professors E. Vosnack in Delft; _Nieuwe Rotterdamsche Courant_, 11. Oktober 1906, 1. Blatt A.) während eine sorgfältigere Verpackung mit Eis jetzt die Beförderung der Fische auf grössere Entfernungen gestattet.

Deshalb hat man hier mit neuem Eifer dem Fang des Kabeljaus und des Schellfisches obgelegen (~A. Hoogendijk~, De Grootvischerij 1895, S. 47), und das Gewerbe ist noch einträglicher geworden, als man es mit dem Heringsfang verband.

Der Fang des Herings erfordert ein mässig grosses Schiff, denn das Fahrzeug darf nicht zu stark an den Fischereigeräten ziehen. Der Winterfischfang dagegen erfordert ein festes und schnelles Schiff, denn es muss bei jedem Wetter brauchbar sein.

Daraus folgt, dass zur Verbindung beider ein neues Schiff erforderlich wird, das die abweichenden Anforderungen zu befriedigen vermag und durch das natürlich die alten Type sicher verdrängt werden. Je schneller das Fahrzeug ist, je grösser ist die Zahl der Fahrten und um so frischer ist der Fisch, den man bringt.

Andrerseits kann man mit einem schnellen Fahrzeug die fischreichen Gegenden aufsuchen, und es ist nicht zu verwundern, dass man ganz wie in England auch bei uns Dampfschiffe in Dienst stellt, nachdem die Logger, Kutter und Schaluppen vorhergegangen waren. Das erste Dampfschiff erscheint 1897, und seitdem ist die Zahl gestiegen. Die englische Fischereiflotte zählt gegenwärtig nicht weniger als 1600 Dampfschiffe für die Grossfischerei.

+------------------------------------------------------------------+ | =Zusammensetzung der holländischen Fischerei-Flotte mit | | Ausnahme der Bommen von 1867 bis 1905.= | +-----+-----+--------+------+------+-------+-----+-----------------+ | | | | | |LOGGER | | | | | |SCHALUP-|DAMPF-|MOTOR-|KUTTER | ZU- | | |JAHR |BUJER| PEN |SCHIF-|FAHR- | UND | SAM-| BEMERKUNGEN | | | | | FE |ZEUGE |LOGGER-| MEN | | | | | | | |BOMMEN | | | +-----+-----+--------+------+------+-------+-----+-----------------+ | |/-----v-----\ | | | | | | |1867 | 85 | - | - | 4 | 89 |Im Jahre 1867 | |1868 | 80 | - | - | 11 | 91 |wird der erste | |1869 | 79 | - | - | 28 | 107 |französische Log-| |1870 | 69 | - | - | 51 | 120 |ger eingestellt. | | | \----Λ----/ | | | | | | |1871 | 45 | 13 | - | - | 64 | 122 | | |1872 | 30 | 14 | - | - | 64 | 108 | | |1873 | 23 | 11 | - | - | 68 | 102 | | |1874 | 20 | 11 | - | - | 83 | 114 | | |1875 | 14 | 11 | - | - | 90 | 115 | | |1876 | 6 | 11 | - | - | 92 | 109 | | |1877 | 8 | 11 | - | - | 94 | 113 | | |1878 | 7 | 11 | - | - | 109 | 127 | | |1879 | 4 | 10 | - | - | 114 | 128 | | |1880 | 3 | 9 | - | - | 121 | 133 | | |1881 | 2 | 9 | - | - | 127 | 138 | | |1882 | 2 | 8 | - | - | 135 | 145 | | |1883 | 2 | 8 | - | - | 144 | 154 | | |1884 | 2 | 8 | - | - | 159 | 169 | | |1885 | 2 | 8 | - | - | 174 | 184 | | |1886 | 1 | 8 | - | - | 181 | 190 | | |1887 | - | 7 | - | - | 189 | 196 | | |1888 | - | 8 | - | - | 186 | 194 | | |1889 | - | 8 | - | - | 186 | 194 | | |1890 | - | 7 | - | - | 189 | 196 | | |1891 | - | 7 | - | - | 199 | 206 | | |1892 | - | 9 | - | - | 212 | 221 | | |1893 | - | 11 | - | - | 213 | 224 | | |1894 | - | 13 | - | - | 214 | 227 | | |1895 | - | 17 | - | - | 216 | 233 | | |1896 | - | 24 | - | - | 245 | 269 | | |1897 | - | 30 | 1 | - | 252 | 283 |Im Jahre 1897 | |1898 | - | 36 | 1 | - | 258 | 295 |wird das erste | |1899 | - | 40 | 2 | - | 269 | 311 |Dampfschiff in | |1900 | - | 46 | 3 | - | 275 | 324 |Dienst gestellt. | |1901 | - | 47 | 7 | 1 | 300 | 355 | | |1902 | - | 52 | 25 | 1 | 327 | 405 | | |1903 | - | 58 | 44 | 1 | 410 | 513 | | |1904 | - | 58 | 44 | 1 | 432 | 535 | | |1905 | - | 48 | 38 | 1 | 425 | 512 | |

+----------------------------------------------------------------+ | =Übersicht über die verschiedenen Schiffstype | | während der letzten 10 Jahre sowie über die Grösse | | der Flotte zum Heringsfang.= | +-----+--------+------+------+-------+------+-----+--------------+ | |LOGGER |DAMPF-|MOTOR-|LOGGER-|BOMMEN| ZU- | | |JAHR |KUTTER |SCHIF-|FAHR- |BOMMEN | | SAM-| BEMERKUNGEN | | |SCHALUP-| FE |ZEUGE | | | MEN | | +-----+--------+------+------+-------+------+-----+--------------+ |1896 | 269 | - | - | - | 324 | 593 |Siehe Bericht | |1897 | 282 | 1 | - | - | 325 | 608 |über den | |1898 | 294 | 1 | - | - | 320 | 615 |Seefischfang | |1899 | 309 | 2 | - | - | 303 | 614 |S. 149 | |1900 | 320 | 3 | - | 1 | 289 | 613 |von 1905. | |1901 | 346 | 7 | 1 | 1 | 279 | 634 | | |1902 | 377 | 25 | 1 | 2 | 271 | 676 | | |1903 | 463 | 44 | 1 | 5 | 268 | 781 | | |1904 | 484 | 44 | 1 | 6 | 239 | 774 | | |1905 | 467 | 38 | 1 | 6 | 212 | 724 | |

Wir wollen uns jedoch noch etwas mit der Büse beschäftigen, bevor wir die Beschreibung der modernen Type beginnen.

Die im 15. Jahrhundert entstandene Büse bleibt das Heringsfischereifahrzeug bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts, wo sie vollständig verschwindet. Wenn es i. J. 1832 noch 120 Büsen gibt (Vlaardingen 78, Maassluis 18, Delfshaven 1, Zwartewaal 3, Entshuizen 5, De Rijp 5 und Amsterdam 10; siehe ~Le Comte~ S. 46.) so werden i. J. 1867 keine mehr erwähnt. Das ist das Jahr, in dem der französische Logger in Betrieb genommen wird. Die Büse wird ausschliesslich für den Heringsfang verwendet. Wenn dieser stilliegt, wird sie abgetakelt.

Obwohl die Büsen volle Formen hatten, besassen sie einen Kiel und suchten Schutz in den verschiedenen Häfen. Diese Schiffe können nicht auf den Strand gesetzt werden. Sie hatten etwa 22 m Länge, 6 m Breite und 3 m Tiefe. Ihre Grössenverhältnisse sind ebenfalls allmählich gewachsen. (~Van Yk~ gibt auf S. 310 7 rheinische Fuss als Tiefe an.)

Die Takelung bestand anfangs aus 3 Masten, von denen die beiden ersten niedergelegt werden konnten und ein grosses Segel hielten. Später, am Ende des 17. Jahrhunderts, ändert man die Takelung, und die Büsen erhalten solche wie die «Huker». Die Änderungen ergeben sich deutlich aus den alten Abbildungen. Die Büse hatte eine «Statie».

DER KWEE UND DIE HUKERBÜSE.

Am Ende des 18. oder am Anfang des 19. Jahrhunderts haben die Abmessungen der Büsen zugenommen; die Statie verschwindet, und der Fischkasten tritt in Erscheinung. Diese Schiffe heissen nach ~Hoogendijk~ (S. 59) _Kwee_. Da die Büse ausdrücklich dem Heringsfang dient, so hat sie keinen Fischkasten.

Die wie ein Huker getakelte Büse heisst auch «Hoekerbuis» (Hukerbüse). Was ~Hoogendijk~ in seinem interessanten Buch von der Grossfischerei über den Ursprung des Hukers erzählt, ist nicht ganz genau. Nach ihm (S. 59) ist der Huker durch Fortfall der Statie aus der Hukerbüse entstanden. Nach ~Witsen~ und ~Van Yk~ sollen die Huker schon in der ältesten Zeit vorhanden gewesen sein und lange vor dem Auftauchen der Hukerbüse.

DER HUKER.

[Sidenote: II 228]

[Sidenote: II 229]

[Sidenote: II 234]

[Sidenote: III 114]

Der Huker tritt also zuerst parallel mit der Büse auf, und seine Formen weichen nicht sehr davon ab. Andrerseits beweist die Anbringung der Hukertakelung auf der Büse, dass der Huker schon zur selben Zeit vorhanden ist wie die Büse.

Der Huker ist ein stark abgerundetes Schiff mit Fischkasten, das viel Krümmung zeigt. Der Name kann nicht von der Form herkommen, sondern eher von einem Fischereigerät, dem Hoek (eiserner Haken zum Fischfang), der zum Fangen des Kabeljaus und des Schellfisches verwendet wird; da man aber von der Büse früher spricht als von dem Huker, so muss man folgern, dass dieser später in Gebrauch gekommen ist, d. h. dass man sich später mit dem Fang des Kabeljaus im Grossen befasst hat. Man weiss nicht, wann Fischkästen in Aufnahme gekommen sind. Es ist indessen sehr wahrscheinlich, dass sie sehr alt sind, obwohl es möglich ist, dass man sie erst später bei der Grossfischerei benutzt hat.

DER HERINGSJÄGER UND DER BÜSENBEGLEITER.

[Sidenote: II 222]

[Sidenote: II 232]

Der Huker wird nicht allein als Fischerei-Fahrzeug gebraucht, sondern auch als «Haringjager» (Heringsjäger), d. h. als Schiff zum Abholen der ersten Heringe, die von der Flotte gefangen sind.

Man hat den Huker auch als Buisconvoyers (Begleitschiffe für die Heringsbüsen) verwendet. Er war dann mit mehreren Kanonen ausgerüstet, um die Büsen gegen den Feind verteidigen zu können. Verschiedene Umstände haben zum völligen Verschwinden der Büse und des Hukers beigetragen. Es sind dies die immer strengeren Anforderungen, die an diese Schiffahrt gestellt werden, die Verbindung des Heringsfanges mit dem des Kabeljaus und des Schellfisches auf ein- und demselben Schiff, die Einführung der Baumwollnetze, die weniger wiegen, so dass das Auslegen der Netze auf dem Schiffe selbst von geringerer Bedeutung ist. Alle diese Gründe führen zur Herstellung schmaler Schiffe, so dass es im Jahre 1886 nur noch einen Huker gegen 8 Schaluppen und 181 Logger gibt. Die Schaluppe ebenso wie der Logger, dem sie vorangeht, sind aus Frankreich zu uns gekommen.

DIE SCHALUPPE.

[Sidenote: III 119]

Die «Sloep» (Slup oder Schaluppe), die zunächst einen Mast mit einem grossen Segel mit Giekbaum und einen Spiegel hatte (~Hoogendijk~, S. 61), ist in Middelharnis, Zwarte Waal und Pernis in Betrieb genommen und hat daher besonders den Namen _Pernissersloep_ (Slup von Pernis) erhalten.

Die schwere und umständliche Takelung des einzigen Mastes wird jedoch schnell durch die Loggertakelung ersetzt, während der Spiegel bei den neueren Schaluppen verschwindet, wodurch der Hauptunterschied zwischen den beiden Typen verwischt wird.

Die Schaluppe hat einen Fischkasten und wird zur Beförderung der lebenden Fische verwandt, während man sie auch zum Heringsfang benutzen kann, wenn sie einen Fockmast hat, der niedergelegt werden kann.

Mit Rücksicht besonders auf die grosse Heringsfischerei, sagt ~Hoogendijk~ (S. 55), fanden die neuen Schaluppentype nicht den Beifall der Bevölkerung. Ihre grosse Ladefähigkeit liess befürchten, dass sie für den Heringsfang zu schwer sein würden. Diese Ladefähigkeit erreicht 40 Last, wohingegen die Durchschnittsladefähigkeit der Heringsfänger nur 25 bis 30 Last beträgt, abgesehen von der grossen Zahl von Fahrzeugen, die nur 16 bis 20 Last tragen.

Diese Furcht hat sich indessen als unbegründet erwiesen. Die schlankere Form dieses Schiffes bietet dem Winde weniger Angriffsfläche als die der alten Type und macht es demnach hinsichtlich der Schiffahrt überlegen. Heut wird niemand mehr daran denken, die alten «Büsen» und «Huker» den modernen Schiffen «Logger» und «Schaluppe» vorzuziehen.

DER LOGGER.

[Sidenote: II 269]

[Sidenote: II 270]

[Sidenote: III 118]

Der «Logger» ist gleichfalls ein Schiff von schlanker Gestalt und französischen Ursprungs. Die Bauart des Schiffes, das keinen Fischkasten hat, ergibt sich genügend aus den Zeichnungen. Die Takelung besteht aus zwei Masten. Der grosse Mast, auf ⅓ der Länge, kann niedergelegt werden. Die vorn ausgelegten Netze werden seitlich eingezogen.

DER BOM.

[Sidenote: II 270]

[Sidenote: II 271]

[Sidenote: III 115]

Die oben erwähnten Schiffe sind jedoch nicht die einzigen, die zum Heringsfang verwendet werden. Ein anderer, sehr merkwürdiger Typ ist noch in Gebrauch, der «Bom», der aus der «Egmonder Pink» hervorgegangen ist. Dieser «Bom», der so gebaut ist, dass er auf den Strand gesetzt werden kann, hat wie die Pink einen sehr festen Boden und eine Verkleidung mit übereinandergreifenden Planken. Die Länge beträgt das Doppelte der Breite; er hat zwei Masten (einen grossen und einen kleinen), eine Takelung des Besanmastes (Bazaantuig) und lange und schmale Schwerter (etwa ⅓ der Schiffslänge). Die Flut führt die Bommen auf den Strand, von wo sie mit Pferden auf eine Holzdielung gerollt werden, die auf dem Strande angelegt ist. Walzen (aus Holz) sind vorher unter das Schiff geschoben, nachdem es mittels Winden angehoben ist.

Die Herstellung des «Bommenhaven» (Hafen für die Bommen) in Scheveningen macht es unnötig, die Schiffe auf den Strand zu setzen; dadurch wird das Verschwinden der Bommen herbeigeführt werden, weil diese keine Daseinsberechtigung mehr haben, und weil es vorteilhafter ist, Logger zu verwenden. Der für sie gegrabene Bommenhaven wird also die Ursache ihres Verschwindens sein.

Die Herstellung dieses neuen Hafens hat übrigens schon den Bau einiger neuer Bommen mit Kiel veranlasst; man nennt sie «Loggerbom» oder «Lelybom», ein Typ, der die Mitte zwischen einem Logger und einem Bom hält. Der erste dieser Bommen ist im Jahre 1900 in Betrieb genommen, ist aber nicht oft nachgeahmt worden, weil er dem Logger kaum überlegen ist. Diese Fahrzeuge haben alle, wie der Bom, eine Verkleidung mit übereinander greifenden Planken, das Vorderteil dieses letzteren, aber das Hinterteil des Loggers. Der alte und interessante Bom wird nicht mehr gebaut und wird bald der Geschichte angehören wie die Büse und der Bujer. So wird übrigens die letzte Spur des «Koggeschips» verschwinden. Seit 1896 ist ihre Zahl schon von 324 auf 212 gesunken.

+-----------------------------------------------------+ | =Umfang der Flotte der Bomschuten 1899-1905.= | +------------------+----+----+----+----+----+----+----+ | |1899|1900|1901|1902|1903|1904|1905| | | -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- | |Scheveningen | 217| 205| 194| 189| 183| 158| 140| |Katwijk | 67| 68| 69| 71| 74| 70| 66| |Noordwijk | 15| 15| 15| 10| 10| 10| 5| |Egmond | 3| -- | -- | -- | -- | -- | -- | |Haarlem (Ymuiden) | 1| 1| 1| 1| 1| 1| -- | |Maassluis | -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- | |Bericht über die | | | | | | | | |Seefischerei 1905.| 303| 289| 279| 271| 268| 239| 212| |Seite 149. | | | | | | | | | | | | | | | | |

DIE GARNELENSCHUTE.

[Sidenote: III 116]

[Sidenote: III 117]

In der «Garnalenschuit» (Schute zum Fang von Krabben) sehen wir den alten «Bom» wieder, und die Ähnlichkeit mit der alten «Egmonder Pink» springt in die Augen.

DIE SCHOLLENSCHUTE ODER BESANSCHUTE.

DIE ZWARTEWAALSCHE GAFFELAAR.

[Sidenote: II 219]

[Sidenote: II 220]

Neben den «Büsen» und den «Hukern» traf man früher noch ein Fischereifahrzeug, das zur Gruppe der «Smakken» gehört. Das ist die _Scholschuit_ (Schute zum Fang von Seezungen) auch _Bazaanschuit_ genannt. In der Zwarten Waal haben sie eine Takelung mit Gaffel (Gaffeltuig), daher ihr Name _Zwartewaalsche Gaffelaar_.

Dieses Schiff ist kürzer als der Huker; es ist ziemlich breit, hat kräftige Rippen und gleicht sehr den «Visschersnikken» von Paesens und Wierum (nicht zu verwechseln mit dem «Binnensnik») und den «Palingschuiten» von Heeg und Gaastmeer, die die Aale nach London brachten.

[Sidenote: II 202]

Die «Scholschuit», die man in Pernis, Middelharnis und Zwartewaal findet, wird später durch die Schaluppe verdrängt.

Der Walfischfang, der früher so in Blüte stand, ist schon im 19. Jahrhundert völlig verschwunden. Während 1756 sich noch 186 Fahrzeuge mit diesem Fang beschäftigten, geht diese Zahl im Jahre 1785 auf 66 zurück, besonders wegen der hohen Prämien, die England zahlt.

In dem Masse, wie dieses Gewerbe bei uns abnahm, blühte es in England auf. Während es hier nur 26 Walfischfänger im Jahre 1750 gab, stieg diese Zahl im Jahre 1785 schon auf 152. Man bewilligte hier Prämien von 3000 bis 8000 Fl. je nach der Grösse der Schiffe, was bewirkt, dass im Jahre 1854 bei uns nur 2 Walfischfänger in See gehen. (~Koenen~, S. 164.)

Zu diesem Fang verwendete man die «Noortsvaerders» sowie die schon oben beschriebenen «Fluitschepen» (Flüten).

Die Heimat der «Büse» ist also Vlaardingen und Enkhuizen, dann findet man auch welche in Maassluis auf einem Teil der Zuiderzee.

Die Heimat des «Bom» ist Scheveningen, Katwijk und Noordwijk, d. h. längs der flachen Küste der Nordsee.

Die der Schaluppe ist Middelharnis, Zwartewaal und Pernis, während man endlich den Logger überall antrifft.

Der alte Huker war besonders in Maassluis vertreten und der «Loggerbom» oder «Leleybom» in Scheveningen.

Man würde sich eine falsche Vorstellung von der niederländischen Fischereiflotte machen, wenn man sich einbildete, dass wir nur 724 Fischereifahrzeuge besitzen. Neben den schon erwähnten Schiffen gibt es eine ausserordentlich grosse Zahl kleinerer Fahrzeuge, die ausschliesslich zum Fischfang benutzt werden. Wenn wir einen Blick in den Bericht über die niederländische Seefischerei im Jahre 1905 werfen, so sehen wir, dass in diesem Jahre (S. 342) die Flotte im ganzen 5334 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 234766 t und einer Gesamtbesatzung von 20141 Mann umfasst. Im J. 1891 sind diese Ziffern 4427, 164259 und 15482.

+-----------------------------------------------------------------+ |=Stand der niederländischen Fischereiflotte und ihrer Mannschaft=| +------+------+----------------------+----------------------------+ | JAHR | ZAHL | LADEFÄHIGKEIT IN m³ | MANNSCHAFTEN | | -- | -- | -- | -- | | 1905 | 5334 | 234766 | 20141 | | 1904 | 5781 | 215873 | 21226 | | 1903 | 5922 | 218249 | 21467 | | 1902 | 5938 | 215660 | 21225 | | 1901 | 5851 | 199248 | 20164 | | 1900 | 5719 | 195950 | 19498 | | 1899 | 5661 | 191530 | 19232 | | 1898 | 5385 | 186554 | 18709 | | 1897 | 5318 | 184576 | 18387 | | 1896 | 5211 | 181953 | 17895 | | 1895 | 5189 | 179782 | 17643 | | 1894 | 5151 | 176649 | 17286 | | 1893 | 4902 | 172603 | 16700 | | 1892 | 4647 | 167549 | 16142 | | 1891 | 4427 | 164357 | 15482 |

Ein Teil der kleinen Schiffe ist auf der Nordsee in Tätigkeit, ein kleiner Teil an den Küsten von Friesland und Groningen und der Rest auf den Küstenflüssen von Seeland und Holland sowie auf der Zuiderzee.

Unter ihnen findet man alle Namen der Fischereifahrzeuge, so dass es sehr schwer ist, darin ihren Ursprungsort zu entdecken; überdies haben sich diese Schiffe in den letzten 50 Jahren bei uns derartig vermehrt, dass das Auftreten eines bestimmten Typs an einem Orte noch keineswegs seine Herkunft aus dieser Gegend bestätigt. So findet man unter anderen augenblicklich «Schocker» und «Botter» auf der oberen Maas, wo man sie nie erbaut hat. Überdies verwendet man, seitdem die Fischerei aufblüht, als Fischereifahrzeug alle Arten von Schiffen, die ursprünglich durchaus nicht hierfür bestimmt waren. Um einen genauen Begriff von den Fischereifahrzeugen und ihrer Entwickelung zu erhalten, dürfen wir uns nur mit den hierfür erbauten Schiffen befassen.

Wie wir bei der allgemeinen Klassifikation gesagt haben, kann man sie in Hauptklassen wie folgt einteilen:

_a_) Schocker; _b_) Botter; _c_) Vollschiffe (Knots, Aken u. s. w.); _d_) Schiffe zum Heringsfang.

DER SCHOCKER.

[Sidenote: III 120]

Dieses Schiff hat ein aufwärts gehendes und langes Vorderteil. Das Hinterteil ist dagegen schmal. Oberhalb der Berghölzer springt der Rumpf stark zurück. Es hat einen graden und sehr schrägen Vordersteven. An dem viereckigen, oberen Ende des Vorderstevens liegt ein Flaschenzug, der einerseits auf dem Vordersteven, andererseits auf einer Stütze (Snoves) ruht, die gut befestigt ist.

Das Fahrzeug hat einen Fischkasten und vorn ein Flütenverdeck, das als Wohnung dient. Während die Schocker früher in der Mitte offen waren, sieht man jetzt grössere, die in der Mitte geschlossen sind. Am Vorderteil hat der Schocker ein kleines Deck, genannt «Kootje».

Der Schocker hat Schwerter und einen auf ⅘ der Länge liegenden Mast, an der Hauptrippe. Seine Länge beträgt 26,1 m, die Breite 4,48 m, der Tiefgang 0,98 m. Er hat Takelung mit Besanmast (Bazaantuig) und einem grossen Vorstagsegel, das am Bord hinter dem Mast befestigt ist, also ohne durchlaufendes Deck. Dies letztere findet man jedoch manchmal in letzter Zeit. An dem Bugsprietmast kann man einen Klüver anbringen. Während die «Schocker» früher eine Beplankung mit Überlappung hatten, sieht man heut oft welche mit glattem Rumpf. Es sind sehr alte Schiffe; die grossen Modelle stammen jedoch erst aus dem 19. Jahrhundert. Weder ~Witsen~ noch ~Van Yk~ erwähnt sie, obwohl sie schon zu ihrer Zeit vorhanden sind, denn es finden sich Zeichnungen davon auf den Tragbahren der reformierten Kirche von Workum etwa aus dem Jahre 1600.

[Sidenote: II 203]

[Sidenote: III 125]

Der «Schocker» stammt von der Zuiderzee und zwar von den Küsten von Overijssel (Vollenhoven), von Schokland, (wahrscheinlich auch Urk) und von Enkhuizen.

Nach dem oben Gesagten würde die Insel Schokland ihren Namen von den «Schockers» haben.

Durch ihren graden und schrägstehenden Vordersteven unterscheiden sich diese Schiffe von den andern Fischereifahrzeugen, welche die Zuiderzee aufsuchen, ausgenommen von der «Haringschuit» (Heringsschute).

DIE HERINGSSCHUTE.

Diese _Haringschuit_ (Schute zum Heringsfang) kann als ein grosser «Punter» oder als ein kleiner «Schocker» mit weniger hohem Bord betrachtet werden.

Es ist also nicht zweifelhaft, dass der alte Schocker, die «Haringschuit» und der «Punter» zur selben Familie gehören. Der Schocker unterscheidet sich nur durch sein erhöhtes und volleres Vorderteil, denn er ist für längere Fahrten auf der Zuiderzee und der Nordsee bestimmt.

DER PUNTER UND DIE GONDEL.

[Sidenote: III 141]

Dem _Punter_ begegnet man im Norden von Overijssel als Binnenschiff. Wenn es grösser ist, so dient es als Fischereifahrzeug.

[Sidenote: II 183]

[Sidenote: II 185]

[Sidenote: III 137]

Die «Haringschuit» findet man auch längs der Küste von Geldern, während man längs der Küste von Nordholland ein kleines Schiff antrifft, das dem «Punter» gleicht; das ist die «Vischschuit van Aalsmeer», die neben dem schwereren «Snik» oder der «Gondel» (der alten Kag) fährt, wie man anderswo den festgebauten «Schocker» neben dem «Punter» findet.

Die «Gondel», ein Schiff mit Fischkasten, wird indessen als Binnenschiff verwendet, d. h. auf den Seen. Sehr selten wagt sie sich auf das Meer. Der grade Vordersteven geht indes ziemlich hoch, unter geringer Neigung.

[Sidenote: III 130]

Denselben Merkmalen begegnen wir bei der «Wierschuitje» von Wieringen, wo man auch die «Haringschuit» antrifft.

DER HOOGAARS.

[Sidenote: II 273]

[Sidenote: III 132]

[Sidenote: III 133]

[Sidenote: III 134]

In Südholland findet man denselben Typ bei der alten _Kinderdijkschen Hoogaars_ und der «Steekschuit» vom «Biesbosch» und in Seeland bei der «Steekschuit» und dem «Hoogaars», während der «Hengst» und der «Veerhengst» ebenfalls «Hoogaars»-Arten sind, die kleine Änderungen erfahren haben. Ferner gleicht die «Tholensche Schouw» völlig der «Beyerlandschen Schuitje», die auf den Inseln von Südholland in Gebrauch ist. Sie zeigen beide das hohe und breite Vorderteil; sie haben keinen Vordersteven, die Beplankung endet vielmehr in der Spitze des Vorderteils. Es sind also «Aken».

[Sidenote: III 131]

Der _Hoogaars_ hat also einen graden und über die Horizontale schwachgeneigten Vordersteven, der viel schwächer ist als der des «Schockers». Die Beplankung, die bisher aus übereinandergreifenden Planken bestand, ist jetzt glatt. Sein Vorderteil ist ein wenig schlanker als das des «Schockers», sein Hinterteil etwas voller. Das Vorderteil ist bedeckt, das Mittelstück des Schiffes offen, während das Hinterteil mit einer erhöhten Kajüte versehen ist. Diese Schiffe haben ein schmales Steuerruder, führen Schwerter, besitzen eine Takelung am Besanmast mit Stagsegel und «Bugspriet-Klüver». Sie haben wie die «Schocker» und die andern schon genannten Schiffe einen flachen Boden, sind aber nicht mit einem Fischkasten ausgestattet. Die neuen «Hoogaarsen» von grosser Gestalt haben ein volleres Hinterteil nach Art der «Bujer», was in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den Typ «Hoogaars-Boeier» (Hoogaars Bujer) hat entstehen lassen. Das Bestreben, das Hinterteil voller zu bauen, bemerkt man jetzt bei allen Fischereifahrzeugen, wodurch die charakteristischen Unterschiede zwischen den verschiedenen Typen verschwinden werden.

Der «Hoogaars» hat eine Länge von 15 m, eine Breite von 4,50 m.

Der «Hoogaars» von Arnemuide ist etwas kleiner, völlig offen und besitzt am Hinterteil eine kleine Kajüte; die Takelung hat ein Spriet (Spriettuig).

DIE STEEKSCHUTE.

[Sidenote: III 136]

Die _Steekschuit_, die wie ein «Hoogaars» gebaut ist, hat etwas schwerere Formen und ein weniger zurückgebogenes Vorderteil. Der Vordersteven ist am oberen Ende abgerundet.

DER HENGST.

Der «Hengst» unterscheidet sich wenig von dem «Hoogaars»; man verwendet ihn viel auf dem «Hollandschen Diep» (Willemstad).

[Sidenote: III 139]

Alle obenbeschriebenen Type haben lange und schmale Schwerter, mit Ausnahme der «Tholenschen Schouw», deren Schwerter breiter sind, ganz wie die des «Kinderdijkschen Hoogaars». Der Fang der Austern und Miesmuscheln beschäftigt augenblicklich viele «Boeier-Aakjes» (Bujeraken).

DER BOTTER.

[Sidenote: III 121]

[Sidenote: III 127]

[Sidenote: II 200]

[Sidenote: II 123]

Abweichend von allen diesen Typen mit gradem Vordersteven gibt es augenblicklich im Westen der Zuiderzee und auf der Insel Urk Type mit gekrümmten Vordersteven. Sie führen eine grosse Anzahl von Namen infolge leichter Unterschiede, gehören aber schliesslich alle zur selben Familie, derjenigen der «Botter», deren Vorläufer die alten «Tochtschuiten» und «Kubboote» gewesen sind; mit Ausnahme des Vorderstevens gilt hier alles, was wir bezüglich der Form der Takelung der «Schocker» gesagt haben. Man sieht sie in Urk und an der Küste der Zuiderzee, längs Nordholland, im Süden von Medemblik sowie längs der Provinz Utrecht und Geldern bis nach Harderwijk. Ihre örtlichen Benennungen wechseln.

[Sidenote: III 126]

[Sidenote: III 122]

Ausser der Form des «Kubboots», findet man diesen Typ als «Vollendammer Kwacken», «Bonse» und «Plüte», sowie in Maassluis als «Platje van Maassluis».

DER BLAZER.

[Sidenote: III 124]

Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts baut man die «Botter» grösser und voller; daraus ist des Typ _Blazer_ entstanden, dessen gekrümmter Vordersteven sich weniger zurückbiegt, und dessen Hinterteil voller ist als das des «Botters». Man verwendet ihn zum Fischfang in der Nordsee und begegnet ihm längs unserer Küsten. Man baut augenblicklich «Blazer», die das Hinterteil des «Bujer» haben; so haben wir einen gemischten Typ: den «Blazer-Boeier» (Blazerbujer).

Infolge seiner grossen Stabilität wird dies Schiff bald die «Schocker» und «Botter» ersetzen.

DIE LEMMERAAK.

[Sidenote: III 128]

Bei der Fischerei in der Zuiderzee verwendet man mehr und mehr «Aken». Sie kommen aus Friesland, wo sie den Namen «Lemmeraak» oder «Lemmerjacht» führen.

Es sind ziemlich kurze, feste und runde Schiffe, wohl geeignet zur Fahrt in flachem Wasser.

DIE BOLLE UND DIE KNOTS.

[Sidenote: III 129]

[Sidenote: III 135]

Dasselbe Schiff trifft man in Urk unter dem Namen «Bolle van Urk» oder auch «Bolletje van Urk». Diese Fischereifahrzeuge sind also von der Gruppe der «Schmacken» abzuleiten. Es ist sonderbar, dass dieses Schiff sich seit langer Zeit vor Antwerpen findet, unter dem Namen «Knots» von Antwerpen.

DIE JOLLE.

In Stavoren hat man noch die «Stavorensche Jol», ein kleines, kurzes und rundes Schiff mit Kiel, von grosser Stabilität auf dem Wasser. Man begegnet ihm jetzt auch in Enghuizen und in «Medemblik». Es ist ein Schiff mit übereinander greifenden Planken (manchmal jetzt auch glatt), das man wegen seiner runden Formen oft mit einem Huf vergleicht. Diese Schiffe haben einen Fischkasten, sind aber mit Rücksicht auf den Kiel nicht mit Schwertern ausgestattet. Sie haben eine Takelung mit Spriet (Spriettuig); ihre Ladefähigkeit beträgt 4 bis 6 t. In Helder, Enkhuizen und Medemblik verwendet man viele Fletten, deren Länge bis zu 10 m geht. Das Hinterteil hat einen Spiegel; das ziemlich lange Vorderteil geht unter schwacher Neigung kräftig in die Höhe. Die Planken greifen übereinander; die Schiffe besitzen zwei Kimmungskiele und einen Hilfskiel am hinteren Ende; sie können im allgemeinen 2 bis 5 t laden.

Im allgemeinen schwankt die Tragfähigkeit der «Botter» und «Schocker» von 20 bis 30 t. Die kleineren Type in Huizen können 16 bis 20 t, in Hardarwijk und in Elburg 13 bis 18 t laden.

Die Unterschiede in den Hauptgruppen können der verschiedenen Auffassung der Schiffbauer zugeschrieben werden, ganz wie es Unterschiede in den Kostümen dieses und jenes Landes gibt.

Der Unterschied zwischen den Typen einer und derselben Gruppe ist dagegen das Ergebnis der Verwendung des Schiffs, d. h. also der verwendeten Fischereigeräte, abgesehen von einigen Unterschieden geringerer Bedeutung.

Zum leichteren Verständnis lassen wir hier eine kurze Beschreibung der auf der Zuiderzee gebräuchlichen Fischereigeräte folgen, die dem Bericht über die Fischerei auf der Zuiderzee, veröffentlicht durch die Zuiderzeevereeniging (1905, Seite 35 und folgende), sowie den Jahresberichten über die Seefischerei entnommen ist.

Die Fischereigeräte können eingeteilt werden in bewegliche und feste; die letzteren sind für unseren Zweck von geringerer Bedeutung.

Zu den ersteren gehören:

_a._ Der «Wonderkuil» (französisch: «Poche miraculeuse», deutsch «Wundertasche»), die wie der «Kwakkuil» und der «Dwarskuil» aus einem Netz, in Form einer Tasche besteht, deren Oeffnung durch ein hölzernes Quadrat offen gehalten wird (vier Stücke Holz, genannt «Juffers-Oorstokken»). Man zieht das Netz vorwärts, indem man den Rahmen vertikal hält, während der ganze Apparat den Boden berührt. Die Fische dringen in die Oeffnung und werden so in dem spitz zulaufenden Sack gefangen. Die Bewegung im Wasser entwickelt das Netz. Der «Wonderkuil» hängt zwischen zwei Bottern, die mit möglichst grosser Geschwindigkeit vorrücken, um die schnell schwimmenden Fische wie die Heringe fangen zu können. Die grossen, schon genannten Botter, die gute Segler sind, eignen sich sehr gut hierzu. Der «Wonderkuil» berührt den Grund fast nicht, wegen der grossen Schnelligkeit, aber jeder Fisch, der sich vor der Oeffnung zeigt, wird sicher gefangen. Die durch die grosse Geschwindigkeit veranlasste Zusammenziehung der Maschen lässt nichts hindurch.

_b._ Der bei den Fischern von Vollendam gebräuchliche «Kwakkuil» ist ein kleiner «Wonderkuil», der durch ein Schiff, meist einen «Vollendamer Kwak» geschleppt wird. Die Tasche ist dann an zwei Stangen befestigt, die am Hinterteil des Schiffes angebracht sind, wo sie sich kreuzen. Da die Geschwindigkeit geringer ist als die mit dem «Wonderkuil» erreichte, so schleppt das Netz auf dem Grund, so dass Aale, Schollen und Seezungen gefangen werden können.

_c._ Der «Dwarskuil» (Quertasche), kleiner als der «Kwakkuil» aber von derselben Form, ist an der Seite des Schiffs durch Seile befestigt, die selbst am Vorder- und Hinterteil festgemacht sind. Das Fahrzeug muss beim Fischen also quer vorrücken, was natürlich nicht schnell geht. Das Fahrzeug darf keinen flachen Boden haben, und während des Fischens müssen die Schwerter hochgezogen sein.

Man verwendet den «Wonderkuil» in tiefem Wasser und auf hartem, sandigem Grund; in weniger tiefem Wasser und auf weichem Grund benutzt man den «Kwakkuil» und an den flachen Stellen von Utrecht und Geldern bedient man sich der «Dwarskuilen».

Die zahlreichen Klagen über die Vernichtung der Fische durch den «Wonderkuil» stammen nicht von gestern; denn schon im Jahre 1559 setzt eine Verordnung die Grösse der Maschen der «Astkens of Steerten» (der Netzenden) fest.

Unter dem beweglichen Fanggerät sind natürlich die Schleppnetze zu nennen, zum Fang der Heringe, der Anchovis, der Seezungen und der Stinte. Man benutzt sie in allen grossen Fischereihäfen der Zuiderzee. Man schleppt diese Netze zwischen zwei Schiffen irgend welcher Form.

Längs der friesischen Küste fischt man besonders mit festen Geräten, hauptsächlich im Norden von Makkum. Diese Art Fischerei erfordert nur kleine Schiffe (24 bis 30 Reusen auf das Schiff). Man benutzt hierzu Aal- und Heringsreusen; es ist auch wahrscheinlich, dass das alte «Kubboot» seinen Namen dem Fischereigerät verdankt, das «Kub» heisst; es ist dies ein trichterförmiger Weidenkorb, der an seinem unteren Ende geschlossen ist, so dass noch eine kleine Öffnung bleibt; auf diese Öffnung folgt ein kleines seidenes Netz, dessen Öffnung den Aalen den Durchgang gestattet, die sich nun in dem hinteren Teile, dem «Kub», sammeln.

Der Fischfang auf der Zuiderzee ist besonders geartet, weil eine grosse Zahl von Fischern der Zuiderzee die Nordsee besuchen, während andere in den Flüssen fischen und der Rest das ganze Jahr auf der Zuiderzee selbst bleibt. Die ersteren benutzen die grossen «Blazer», «Schocker» und «Botter»; die letzteren verwenden die «Kwakken», «Kubboote» und die «Haringschuiten» (Heringsschuten). Endlich bedienen sich die an zweiter Stelle genannten der «Gondeln», «Lemmeraken», «Punters», u. s. w.

Ausser diesen gibt es jedoch eine ganze Reihe Gelegenheitsfischer, die alle Sorten von Fahrzeugen benutzen. Daraus folgt, dass es sehr schwer ist, die genaue Zahl der in Gebrauch befindlichen Fahrzeuge anzugeben, und dass die in den obigen Tabellen genannten Ziffern nur ungefähr stimmen, soweit sie sich auf die Fischerei in der Zuiderzee beziehen.

DAS WATERSCHIP.

[Sidenote: II 238]

Man kennt seit langem ein Schiff genannt «Waterschip» das zum Schleppen der «Zeekameele» (Art schwimmende Docks) über den Pampus dient. Das «Waterschip» ist ursprünglich ein einfacher «Botter» aus Marken. Wie schon gesagt, stammen die «Zeekameele» aus dem Jahre 1691. Man baute sie später mit festerem Vorder- und Hintersteven und einer Kajüte hinter dem Mast. Das «Waterschip» unterscheidet sich so mehr von den alten «Botters».

Während das Schleppen der Schiffe zuerst zwei privaten Gesellschaften (der Grossen und der Kleinen Kompagnie) oblag, wurde es nach 1741 durch Vertrag der grösseren Gesellschaft übertragen, die ihren «Waterscheepjes» eine Tafel aus Weissblech am Vordersteven als Unterscheidungszeichen anheftete. Diese Massnahme genügte jedoch nicht, um die Nebenbuhler fernzuhalten. I. J. 1783 wird angeordnet, dass das Admiralswappen auf die Segel der genehmigten Schiffe gemalt würde, wie heut die Segel der Fischereifahrzeuge mit Buchstaben und Ziffern versehen sind.

Als während der französischen Herrschaft die Schiffahrt stillgelegt ist, leiden die «Waterscheepen» derart, dass i. J. 1824 von den 18 vorhandenen 6 zerstört werden. I. J. 1827 wird der Rest infolge der Eröffnung des Nordholländischen Kanals verkauft. (~Le Comte~, S. 38.)

Man darf diese «Waterschepen» nicht mit denen der Salzsiedereien verwechseln, die zur Beförderung von Seewasser dienen, von denen einige Abbildungen in unserem Atlas wiedergegeben sind. Mit einer einzigen Ausnahme gehören diese Schiffe zur Gruppe der «Smakken» (Schmacken).

[Illustration: 6.]

Die _Annales des Travaux publics de Belgique_ (August 1901) enthalten eine eingehende Untersuchung über das Material der Binnenschiffahrt in Belgien. Diese Arbeit rührt her von dem Oberingenieur der Brücken und Wege ~Dehem~. Sie enthält eine Beschreibung der Schiffstypen, die auf den belgischen und französischen Kanälen Verwendung finden. Diese für die Kanäle eigens gebauten Schiffstype haben keinen Wert vom geschichtlichen Standpunkt. Da sie indessen viel die Zuid-Willemsvaart (Kanal von Maastricht nach Bois-le-Duc) benutzen, so dürfte eine kurze Beschreibung dieser hier gewöhnlich «Ballanten» genannten Schiffe am Platze sein.

Im allgemeinen kann man sie folgendermassen einteilen:

_a_) Die Prahme von Charleroi

_b_) Die wallonischen Schiffe oder Kanalschiffe

[Sidenote: II 257]

[Sidenote: II 265]

Das Schiff der Gruppe _a_ führt auf flämisch den Namen «Bak» und hat eine parallelepipedische Gestalt. Es misst 19,50 m in der Länge, 2,60-2,85 m in der Breite; die Tauchtiefe, wenn das Schiff leer ist, schwankt von 0,35 bis 0,40 m und sie erreicht bei voller Belastung 1,80 m. Seine Tragfähigkeit schwankt bei dieser Tauchtiefe von 67 bis 72 t. Dieser Schiffstyp ist eigens für die Schiffahrt auf dem Kanal von Charleroi in Brüssel geschaffen worden, dessen Schleusen mit kleinem Querschnitt nur 19 m Nutzlänge und 2,70 m Öffnung haben. Die festen Brücken haben eine freie Höhe von 2,65 bis 3 m.

Der Preis dieser Schiffe schwankt von 4500 bis 7500 Frcs.

Das Schiff der Gruppe _b_ führt flämisch den Namen «Waal»; es ist ebenfalls ein parallelepipedischer Kasten mit flachem Boden und fast glatten Seitenwänden. Nach den verschiedenen Formen der Vorder- und Hinterseiten nehmen diese Schiffe folgende Namen an: 1) Schiff von Tournai, 2) Zille, 3) Binnenländer, 4) Spitzschiff.

Es ist jedoch zu bemerken, dass die beiden letzteren Benennungen mehr für ältere Type genommen werden, und dass die beiden ersteren für die grossen Kanalschiffe (_Péniches_) vorbehalten bleiben, die man heutzutage gewöhnlich baut.

Bei dem ersten Typ, dem Schiff von Tournai, sind die Vorder- und Hinterflächen abgerundet; die Kurve ist in der vertikalen Ebene ziemlich deutlich, so dass das Schiff einen gekrümmten Vordersteven hat, der Nase heisst. Die Vorderseite hat ein Bergholz, das Bart heisst und von einer Holzsente gekrönt ist, die als Auflage für das Schlepptau dient, das über den Bolzen hinter der Nase geschlungen ist.

Bei der _Zille_ (Chaland oder Ballant) sind Vorder- und Hinterteil fast glatt; die Nase und der Bart treten nur schwach hervor, und der Schlepptaubolzen liegt an der äussersten Spitze des Schiffs.

Im allgemeinen sind diese Schiffe ziemlich fest gebaut, und ihre Beplankung hat sehr gelitten durch die starken Krümmungen des Vorder- und des Hinterteiles. Ihre Form ist so gewählt, dass die Schiffe genau die Schleusen füllen und eine möglichst grosse Ladefähigkeit haben, obwohl es völlig unverständlich ist, dass man, um einige Tonnen mehr zu laden, ganz die Leichtigkeit des Schleppens vernachlässigt. Was man also auf der einen Seite gewinnt, verliert man doppelt auf der anderen durch die höheren Schleppgebühren.

Die einzige Erklärung, die man für diese Bauart geben kann, ist, dass die meisten Schiffer ihre eigenen Pferde zum Treideln haben (für die sich ein Stall in der Mitte des Fahrzeugs befindet), so dass sie nicht die Mehrkosten für das Treideln merken.

Die Grössen bei den Gruppen 1 und 2 sind dieselben; die Länge der Schiffe schwankt von 3,50 m bis 3,90 m (ohne Steuer) und ihre Breite von 5 m bis 5,05 m; ihre Tauchtiefe leer beträgt durchschnittlich 0,28 m; beladen tauchen sie 1,80 bis 2,30 m ein, und ihr Fassungsvermögen beträgt 300 bis 370 t.

Vergleicht man die Type 3 und 4 mit den Typen 1 und 2, so sieht man, dass die ersteren weniger laden können, wegen ihres spitzen Vorderteils, von welchem sie den Namen «Spitzschiffe» (flämisch _Spits_) haben.

Der Binnenländer heisst flämisch _Bijlander_, französisch _Bélandre_. Der Hauptunterschied zwischen dem Binnenländer und dem Spitzschiff besteht darin, dass der Boden des ersteren sich an die Vorderfläche mittels einer gekrümmten Fläche anschliesst, während der Boden des zweiten bis zur Nase hin eben bleibt. Sonst sind die beiden Type wenig von einander verschieden. Man baut sie jetzt nicht mehr viel. Man findet zwar jetzt noch Spitzschiffe; diese müssen aber eher als eine Art Kanalschiff betrachtet werden. Wir sehen also auch hier eine Verschmelzung der verschiedenen Formen, die mit der Zunahme der Grösse Hand in Hand geht.

Die «Bijlander» haben eine Länge von 28 bis 34 m, eine Breite von 4,60 bis 5 m und eine Tauchtiefe von 0,30 bis 0,40 m leer, die bei Belastung 2 m erreicht.

Das Spitzschiff hat eine Länge von 20 bis 30 m und eine Breite von 3,50 m (die niemals 5 m erreicht); die Tauchtiefe beträgt leer durchschnittlich 0,35 m, bei Beladung 1,80 m; es kann 100 bis 200 t laden. Die grössten von ihnen, 32 m lang und 4,90 m breit, können bei 2,15 m Tauchtiefe höchstens 250 t laden.

Man baut jetzt die vorgenannten Type viel aus Eisen.

Wir erwähnen noch den «Prij», ein Spitzschiff, das aus zwei getrennten Teilen besteht, die jeder für sich beladen werden können.

[Illustration]

[Illustration: 7.]

In Europa hat sich sonach die Schiffbaukunst um zwei Mittelpunkte entwickelt, deren Einflusskreise etwa im Jahre 1300 zusammentrafen. Die Verschmelzung der beiden Mittelpunkte hat sich erst zwischen 1450 und 1500 vollzogen.

Der nördliche Mittelpunkt, die Ostsee, dessen Ursprung in Schweden und Norwegen liegt, hat die volle Entwickelung erst zur Zeit der Wikinger erreicht. Die Schiffstype der an den Nordmeeren Europas wohnenden Völker zeigen unverkennbare Aehnlichkeiten sowohl in den Formen wie in der Bauart.

Wenn man weiter in das Festland dringt, so machen sich dieselben auffallenden Eigentümlichkeiten noch weiter bemerkbar, so dass die Aehnlichkeit der Formen in der Richtung Ost-West noch deutlicher wird.

Die Karte Nʳ 1 gibt durch eine grüne Farbe den Nordmittelpunkt an, während die Richtung der wahrscheinlichen Verschiebung der runden friesischen Type durch eine volle Linie angezeigt wird; die Richtung der spitzen Type wird durch eine punktierte und die der Type des Niederrheins durch eine gemischte Linie angegeben.

Der im Mittelmeer gelegene Südmittelpunkt, der von Phönizien herstammt, ist in Rot dargestellt. Die Schiffsbaukunst hat sich dort ebenfalls in der Richtung Ost-West entwickelt. Obwohl ich in nautischer Beziehung mit den zu meiner Verfügung stehenden Angaben nicht versichern kann, dass das Südzentrum sich unter dem Einfluss Asiens befunden hat, so kann doch festgestellt werden, dass eine Anzahl von Formen und Bauarten, die man auf den alten Zeichnungen findet, sich auch bei den arabischen, indischen und chinesischen Schiffen wiederholt.

Daraus ergibt sich, dass es um so notwendiger ist, unsere Untersuchungen nach dieser Seite hin fortzusetzen, als in Asien mehr als in Europa die alten Arten der Fortbewegung und des Steuerns der Schiffe sich noch ziemlich gut erhalten haben.

Es steht ausser Zweifel, dass man dort unten Beziehungen zwischen dem Südzentrum und einem Teil Asiens finden wird.

Die Schiffbaukunst, die zu uns von der Ostsee gekommen ist, ist zuerst für die Fischerei benutzt worden, die zweifellos die Wiege jedes grossen Seevolkes ist. -- Die allmähliche Entwickelung der Fischerei erweiterte das Feld der Tätigkeit und begünstigte den Verkehr in Nachahmung dessen, was in Flandern geschah. Wir werden uns also nicht wundern, dass in Holland die ältesten Erinnerungen bezüglich der Schiffbaukunst sich auf die Heringsfischerei beziehen.

Aus dem Aufschwung dieses Fischfanges erklärt sich die Entstehung der «Kogge» und die Beziehung, die zwischen der «Kogge», der «Egmonder Pink» und dem «Bom» besteht, der aus ihr hervorgeht; und wir übertreiben nicht, wenn wir sagen, dass der «Bom», der bald verschwunden sein wird, die letzte Spur der Kogge darstellt.

Die Entwickelung des Schiffs beruht übrigens auf der Überlieferung; diese bestand nicht nur in der sklavischen Nachahmung alles dessen, was die Vorfahren hervorgebracht haben, sondern passte sich den neuen Forderungen an, die die Sonderverhältnisse der Zeit nach sich zogen.

Die Entwickelung des Schiffs wie seiner Grössenverhältnisse ist also eine allmähliche gewesen. So sind die Schiffe des Altertums nicht grösser gewesen als die des Mittelalters, die ihrerseits kleiner waren als die der Neuzeit.

Weder der Kompass, noch die Anwendung des Steuers, noch auch die Erfindung des Schiesspulvers haben plötzliche Veränderungen in der Schiffbaukunst herbeiführen können. Nur allmählich werden, dank den Vervollkommnungen der Artillerie, die Schiffe schwerer, so dass man im Anfang unseres Unabhängigkeitskrieges die Kriegsschiffe von den Handelsschiffen unterschied, mit anderen Worten, die letzteren sind bis dahin ebenfalls für militärische Zwecke benutzt worden.

Nach der Entdeckung Amerikas und des Seewegs nach Ostindien, die die beiden wichtigsten Ereignisse in der Entwickelung der europäischen Völker waren, hat sich der Weltverkehr vom Mittelmeer nach der Nordsee verschoben. Erst damals erwachte unser Land und übertraf bald alle anderen Länder im Schiffbau. Umgekehrt führen heute die Niederlande den Schiffbau nach der Ostsee. Auch Frankreich hat von uns die Schiffbaukunst gelernt. Holland hat somit an der Spitze dieser Industrie von 1500 bis 1700 gestanden, um dann Frankreich Platz zu machen, wo die Schiffbaukunst sich um die Mitte des 18. Jahrhunderts völlig von Holland trennt.

Es ist der Scharfsinn der Franzosen, der alle Länder bei der mathematischen Berechnung der Schiffe geleitet hat.

Das immer praktische England hat sich zu jeder Zeit bemüht, sich auf der Höhe des Landes zu halten, das die grössten Schiffe baute. Das Werk von ~Holmes~ zeigt dies Bestreben deutlich. Nach 1800 überholt England seinen Nebenbuhler und gibt den Ton im Schiffbau an. Zahlreiche Vervollkommnungen haben sich unter dem Einfluss Englands vollzogen.

Die Kontinentalsperre gibt unserer Schiffbaukunst den Gnadenstoss. Erst dank dem Eingreifen und der energischen Unterstützung des Königs Wilhelm I. hat sich der Schiffbau in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wieder belebt, um in der zweiten Hälfte eine neue Zeit der Grösse zu erreichen. Die ersten neuzeitlichen Kriegsschiffe Japans wurden in Holland erbaut.

Das Auftreten des Eisens öffnete unserer Schiffbaukunst eine neue Aera, und unsere tüchtigen Schiffbauer haben den Überlieferungen unseres Volkes Ehre zu machen verstanden, indem sie sich wie ehemals als sparsame Konstrukteure erwiesen, die es verstanden, einen festen Bau untadelig und mit einem angenehmen Aeusseren auszuführen.

Die Verteilung der Gruppen der Schiffstype ist auf Karte 3 dargestellt, während die Karte 4 für unser Land die Unterabteilung jener Gruppen zeigt.

Die friesischen Type sind auf den beiden Karten durch grüne Farbe dargestellt, die Type des Niederrheins, die in den Nordwesten von Nordbrabant und das Herz von Südholland eingedrungen sind, haben braune Färbung; die Type des Oberrheins sind mit violetter Farbe, die der unteren Seine in Rot und die der oberen Maas in Grün dargestellt. Die spitzeren Type von Overijssel, umgeben von denen Frieslands und des Niederrheins, die sich übrigens auch auf der Ems, der Weser, der Elbe, der Havel, der Oder und der Spree finden, sind durch eine blassere Farbe gekennzeichnet.

Die Karte Nʳ 4 gibt die Fischereifahrzeuge an, die die Nordsee befahren. Sie gehören zum friesischen Typ mit Ausnahme des «Loggers» und der «Schaluppe». Es ist interessant, diese Grenzgebiete mit den Karten 5, 6 und 7 zu vergleichen, welche das Ergebnis der mühseligen Untersuchungen des verstorbenen Professors Dr. Gallée enthalten, der durch seine umfassende Gelehrsamkeit und nicht weniger durch sein grosses Wohlwollen berühmt ist, das ihn vor einiger Zeit veranlasst hat, diese Karte uns freundlichst zur Verfügung zu stellen.

Ein einziger Blick schon zeigt, dass die Grenzen der Frachten sich in sehr starkem Masse geändert haben; hinsichtlich der Verteilung der Sprachen und der Art der Wohnungen macht sich eine auffallende Ähnlichkeit bemerkbar. Die friesischen und sächsischen Einflüsse fallen auf allen Karten zusammen, während die Type der oberen Maas sich da finden, wo der Bau der römischen Landhäuser sich erhalten hat. Es ist also nicht wunderbar, dass diese Type der Maas jenen gleichen, die man im Tal des Po und auf dem Adriatischen Meer trifft.

Diese Feststellungen stimmen mit den geschichtlichen Untersuchungen überein, die festgestellt haben, dass die Länder an der Nordsee von den Kelten bewohnt waren, die vom Orient nach Mittel- und Westeuropa mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeitrechnung gekommen waren. Sie vertrieben die mongolische Bevölkerung, die sich dort schon angesiedelt hatte, aber ihrerseits wurden die Kelten aus dem Westen durch die Germanen vertrieben. So erzählten die Römer, dass nördlich vom Rhein die Kelten schon überall von den Germanen verjagt wären. Der Rhein bildete damals die allgemeine Scheidewand zwischen den beiden Völkern. Im Süden dieses Flusses gab es nur einige germanische Vorposten, wie die Eburonen in Maastricht und in Roermond; die Kondrusen in der Umgegend von Lüttich. Längs der Maas verschmelzen die Germanen und die Kelten miteinander. In Nordbrabant waren die Kelten schon stark germanisiert, während die Menapier, die Moriner und die Nervier aus Flandern und Seeland ebenfalls stark unter dem Einfluss der Germanen standen. Alle diese germanisierten Kelten wurden von den Römern Gallier genannt. Zu wiederholten Malen drangen die Germanen in Gallien ein und kamen dort sogar bis in das Land der Menapier im Scheldetal; aber im Jahre 55 vor Christi Geburt warf sie Cäsar zurück. Nach den Eroberungen dieses letzteren römischen Feldherrn bildete der Rhein die Grenze der römischen Herrschaft und blieb es bis etwa ins 4. Jahrhundert. Die Gallier latinisierten sich schnell. Nördlich vom Rhein machte sich der römische Einfluss auf die Bataver, die Kaninefaten und Friesen fühlbar. Dieser Einfluss war jedoch wenig deutlich, besonders bei den letzteren. In dem Augenblick, wo die Macht Roms geringer wurde, erschienen die Germanen wieder, und besonders traten die Franken hervor. Diese Franken, die die Gegend der Lippe, der Ruhr und der Ems bewohnten, wurden wahrscheinlich zu jener Zeit schon von den Sachsen zurückgetrieben. Unter dem Kaiser Probus wurden die Franken noch einmal im Jahre 280 über den Rhein zurückgeworfen, aber nach dem Tode Konstantins des Grossen (337) rückten sie von neuem nach Süden vor. Cöln fiel in ihre Hände, und sie erschienen vor Trier. Julian verhinderte sie indessen in Taxandrien, das heutige Nordbrabant, einzudringen.

Die Salier, die mächtigsten der Franken, blieben im Lande der Bataver, während die Chamaven, ein anderer Volksstamm, sich im Norden des Rheins festsetzten. Die Salier und die Bataver verschmolzen bald zu einem einzigen Stamm; als sich im Jahre 402, während der Regierung des Kaisers Honorius, die Römer zurückzogen, nahmen die Franken ihren Marsch nach dem Süden wieder auf und fielen in Nordbrabant ein. Die Sachsen, die, wie schon gesagt, wahrscheinlich die Franken in Bewegung gesetzt haben, bewohnten das Land zwischen der Ems und der Elbe, d. h. also Norddeutschland. Sie setzten sich im Osten unseres Landes fest und dehnten ihren Einfluss später nördlich aus.

Die Friesen, die man im allgemeinen neben den Sachsen nennt, haben es verstanden, sich zu halten und wohnten von der Weser bis zum Zwin (seeländisches Flandern). Ihr König Radbod erweiterte ihre Herrschaft nach dem Süden des Rheins und drang sogar bis Cöln vor, wo ihm indessen Karl Martell eine Niederlage beibrachte.

Wenn Holland im Mittelalter Friesland nur bis zur Mündung der Maas heisst, so sagt man andererseits, dass der heilige Amand das Evangelium bei den Friesen von Seeland predigte.

Diese Ueberlieferung wird von Professor Fockema Andrae bestätigt, der nachgewiesen hat, dass das Friesische Gesetz von 800 von der Weser bis zum Zwin, und das fränkische Gesetz bis zum Eem angewendet wurde, d. h. dass die Chamaven die Veluwe im Osten des Flusses bewohnt haben; somit gehört Utrecht zu Friesland.

Man erzählt auch gelegentlich des Kampfes der Friesen gegen die Franken, dass Utrecht auf der Grenze Frieslands liegt.

Zusammenfassend kann man also sagen, dass die Niederlande ursprünglich von den Kelten bewohnt wurden, die von den Germanen nach Süden gedrängt sind. Sie haben sich später mit Hilfe der Römer südlich der grossen Flüsse gehalten. Die ersten Germanen unseres Landes waren die Friesen. Sie bewohnten die Küste von der Weser bis zum Zwin und haben sich an einigen Orten unter den Kelten angesiedelt.

So finden wir die friesischen Type von Dänemark bis Flandern; sie dringen bis Utrecht und längs der Flüsse mit Ebbe und Flut vor.

Die Chamaven, die ersten Franken, hielten wahrscheinlich die Veluwe und die Betuwe bis zur Linge und zum Eem besetzt. Die Franken bevölkerten später Nordbrabant und drangen bis nach Seeland, Utrecht und Südholland vor. Tatsächlich haben wir uns schon gewundert, in unserem Lande die Type des Niederrheins nicht nur längs des Rheins und seiner Nebenflüsse, sondern auch im Herzen Südhollands und im Nordwesten von Nordbrabant zu treffen.

Die zuletzt gekommenen Sachsen setzten sich im Osten unserer Heimat fest und dehnten sich allmählich nach Groningen und Friesland aus. Dort finden wir die spitzen Type von Overijsel oder die sächsischen Type.

Die Schiffstype haben, wie die Art der Wohnungen, die Sprachen und die Trachten Beziehungen zu den Ureinwohnern der Gegenden. Dies erklärt, weshalb man an demselben Fluss, in demselben Lande verschiedene Schiffstype findet.

So haben sich die alten Formen und die alten Sitten durch die Zeitalter erhalten, und unser Vaterland besitzt nicht allein eine ruhmreiche Vergangenheit, sondern hat es auch verstanden, einen beneideten Platz auf dem Gebiete der Schiffbaukunst festzuhalten, so dass man auf unsere tüchtigen Schiffbauer anwenden kann, was ~Witsen~ im Jahre 1671 schreibt:

«In ’t overleg van een zuinig meeste bestaat al ’t geheim van goedkoop bouwen.»

(Das ganze Geheimnis eines wirtschaftlichen Schiffbaues besteht in der Überlegung eines sparsamen Baumeisters.)

[Illustration]

Übersetzer: ~Hugo MÜLLER~, Dahlem.

[Illustration: KAART Nᵒ 1

Tafel Nᵒ 1--Carte Nᵒ 1

Plate Nᵒ 1

OP WELKE WIJZE DE SCHEEPSBOUW ZICH HEEFT VERPLAATST VOOR 1500 (1)

]

(1) Wie sich der Schiffbau vor 1500 bewegt hat.

Evolution de l’architecture navale avant 1500.

Way in which shipbuilding moved before 1500.

(2) Südlicher Mittelpunkt.

Centre méridional.

Southern Centre.

(3) Nördlicher Mittelpunkt.

Centre septentrional.

Northern Centre.

(4) Erste Berührung zwischen dem südlichen und nördlichen Mittelpunkt.

Premier contact entre le centre méridional et le centre septentrional.

First contact between the Southern centre and the Northern centre.

(5) Erster Einfluss des südlichen auf den nördlichen Mittelpunkt.

Première influence du centre méridional sur le centre septentrional.

First influence of the Southern centre on the Northern centre.

[Illustration: KAART Nᵒ 2

Tafel Nᵒ 2 -- Carte Nᵒ 2

Plate Nᵒ 2

OP WELKE WIJZE DE SCHEEPSBOUW ZICH HEEFT VERPLAATST NA 1500 (1)

]

(1) Wie sich der Schiffbau nach 1500 bewegt hat.

Évolution de l’architecture navale après 1500.

Way in which shipbuilding moved after 1500.

(2) 1500-1700. Niederlande.

1500-1700. Pays-Bas.

1500-1700. Netherlands.

(3) Städte des Hansabundes.

Villes de la ligue hanséatique.

Cities of the Hanseatic League.

(4) 1700-1800. Frankreich. Der theoretische Schiffbau.

1700-1800. La France. L’architecture navale théorique.

1700-1800. France. Theoretical shipbuilding.

(5) Die französische Bauweise trennt sich von der der Niederlande.

L’architecture navale française se sépare de celle des Pays-Bas.

French shipbuilding withdraws from that of the Netherlands.

(6) Nach 1800. England.

Après 1800. l’Angleterre.

After 1800. England.

[Illustration: KAART Nᵒ 3

Tafel Nᵒ 3 -- Carte Nᵒ 3

Plate Nᵒ 3

KAART DER SCHEEPSMODELLEN

Tafel der Schiffstype.

Carte des types de navires.

Plate showing types of vessels.]

I Friesche Friesische Type. Types Frisons. Frisian types. modellen. (Smacken, (Semaque, etc.) (Smack, etc.) (Smak, enz.) u. s. w.)

II Overijselsche Type von Types de Overysel types. modellen. Overysel. l’Overysel. (Somp. pegge, (Somp. Pegge, (Somp. pegge, (Somp. pegge, enz.) u. s. w.) etc.) etc.)

III B}Rijn }der Rhein }Le Rhin B}The Rhine o}(Dorstensche }(Aak B}(l’Aque de o}(Ake from v} aak). O} von Dorsten). o} Dorsten). v} Dorsten). e} b} v} e} IV n}Maas e}die Maas e}La Meuse n}The Meuse d}(Hedelsche r}(Aak von n}(l’Aque de d}(Ake from l} aak). l} Hedel). d} Hedel). l} Hedel). a} ä} l} a} V n}Maas n}die Maas a}La Meuse n}The Meuse d}(Whale majol).d}(Whale majol). n}(le Whale d}(The Whale e} e} d}majol). e} majol). r} r} e} r} VI s}Boven }der Oberrhein r}Le Rhin s}The Upper }Rijn }(der Keen). s}supérieur }Rhine }(Keen). }(der Keen). }(le Keen). }(Keen).

[Illustration: KAART DER SCHEEPSMODELLEN(1)

(1) TAFEL DER SCHIFFSTYPE

CARTE DES TYPES DE NAVIRES

PLATE SHOWING TYPES OF VESSELS]

[Illustration: KAART DER SCHEEPSMODELLEN

KAART Nᵒ 4

Tafel Nᵒ 4 -- Carte Nᵒ 4

Plate Nᵒ 4

]

[Illustration: KAART Nᵒ 5

Tafel Nᵒ 5--Carte Nᵒ 5

Plate Nᵒ 5

KAART DER DIALECTEN

NEDERLAND.

Dialecttafel.

Niederlande.

Carte des dialectes.

Pays-Bas.

Dialect Chart.

Netherlands.

]

[Illustration: KAART Nᵒ 6

Tafel Nᵒ 6--Carte Nᵒ 6

Plate Nᵒ 6

VOLKSKLEEDERDRACHTEN

Tafel der Volkstrachten

Carte des costumes nationaux

Plate of national costumes]

[Illustration: KAART Nᵒ 7

Tafel Nᵒ 7--Carte Nᵒ 7

Plate Nᵒ 7

KAART DER BOERENWONINGEN

Tafel der ländlichen Wohnhäuser.

Carte des habitations rurales.

Country homes.]

[Illustration: NAVIGARE NECESSE]