Part 10

Quels changemens remarque-t-on aujourd’hui? Une augmentation dans les relais, qu’on peut porter à 1463; dans le nombre des bureaux de poste[127], qui est de 1371, non compris les distributions; un accroissement dans les produits; une activité aussi merveilleuse dans le travail, mais facilitée par des moyens plus perfectionnés. Quelques variations dans les dénominations attachées aux emplois supérieurs, auxquels les mêmes attributions étaient dévolues, constatent-elles une création? Ces légères modifications ne peuvent en avoir le caractère. Mais tout ce qui tient à l’organisation des Postes se reproduit ici comme il y a plus d’un siècle. Les surintendans généraux et leurs conseils sont remplacés par les directeurs généraux et les administrateurs; les inspecteurs remplissent les mêmes fonctions; les directeurs chargés des mêmes opérations, ont la même responsabilité; les contrôleurs exercent encore la même surveillance sur ce travail auquel les commis participent comme par le passé; les facteurs, les distributeurs portent et remettent les missives de la même manière; les courriers employés au transport des dépêches sont toujours responsables de celles qu’ils reçoivent; les maîtres de Poste fournissent exclusivement des chevaux au terme des réglemens; et les postillons conduisent, comme dans l’origine, les voitures, ou accompagnent les voyageurs qui courent à cheval.

[127] Il était de 1541; mais ce nombre a été réduit depuis plusieurs années.

Le mouvement journalier et continu qui a lieu entre Paris et les provinces, peut donner une idée du travail et des opérations des Postes.

Le nombre des lettres taxées, qui circulent annuellement par la Poste, est de 60 millions; celles expédiées en franchise peuvent être portées à pareil nombre; ce qui forme un total de 120 millions de lettres ou paquets transportés par la Poste.

La petite Poste perçoit annuellement, à Paris seulement, quatre millions et demi environ[128], à peu près le sixième des produits que rendent les Postes. Le maximum des recettes a lieu en janvier, et le minimum, en septembre. On jette tous les jours dans les boîtes de la capitale 25 ou 30 mille lettres, dont 8 ou 10 mille pour la petite-poste, et 35 mille feuilles périodiques ou prospectus. On met en rebut, chaque année, près de 144,000 paquets pour Paris seulement.

[128] 1815, 3,802,343. 1816, 4,179,507. 1817, 4,269,074. 1818, 4,376,267. 1819, 4,375,300. 1820, 4,353,025.

Les registres, états et autres imprimés[129] destinés spécialement aux opérations, soit journalières, soit mensuelles, sont multipliés à l’infini. Les réglemens, les circulaires, les ordonnances, modifiés sans cesse par de nouvelles instructions, sont aussi très-nombreux; et, malgré tous ces détails, le travail doit être d’une célérité extrême et d’une exactitude rigoureuse dans les calculs.

[129] Ceux qui sont employés pour toutes les opérations relatives aux Postes, s’élèvent à plus de 1200.

Qu’on juge, par cet exposé d’un pareil service, de l’ordre, du soin, de la scrupuleuse attention des agens des Postes à classer, taxer et diriger ces innombrables missives, afin de leur faire suivre la seule direction convenable pour éviter le moindre retard dans la réception; de l’intelligence nécessaire pour interpréter le code si étendu qui leur sert de guide dans ces opérations aussi délicates que rapides. Nous ne parlerons point des états et des pièces qui servent à établir une comptabilité de cette nature, et qui leur rendent la science des chiffres si familière. Il y a dans tout cela plus qu’une simple manipulation de lettres, et moins que de la routine.

L’accroissement du produit des Postes a été prompt dans l’espace d’un siècle; mais on n’y remarque plus d’amélioration dans les époques suivantes. La comparaison des trois périodes des Postes, qui embrassent le tems où elles sont devenues profitables aux revenus du Roi, fera naître les réflexions de l’observateur.

En 1663, la ferme des Postes rapporte, pour la première fois 1,200,000 fr. En 1788, 12,000,000 En 1825, _régies pour le compte du Roi_ 12,690,000[130].

[130] Les produits bruts des postes ont été, en 1823, de 25,350,000 fr., et sont portés, par prévision, à la même somme pour 1825. La dépense est de 12,660,000 fr.; la taxe fictive des paquets qui circulent en franchise, peut être portée à 18,000,000.

La progression de la première à la deuxième offre une amélioration sensible, et dans l’organisation et dans les produits; mais aucune différence notable ne paraît exister de la deuxième à la troisième, malgré les innovations qu’on a introduites dans les Postes, la surveillance qu’on exerce sur toutes les parties qui les composent, le système de comptabilité opposé à la gestion des fermiers-généraux, enfin, l’augmentation du port des lettres qu’on peut évaluer à moitié.

Si l’on voulait en chercher la cause, on la trouverait peut-être dans les moyens de correspondre qui n’ont pas multiplié les relations en les rendant plus fréquentes; dans les frais pour faire parvenir les lettres sur les points les plus reculés du royaume, soit trois fois la semaine, soit même tous les jours, et avec une accélération telle, qu’elles mettent à peine 40 heures pour parcourir une distance de 100 lieues et être remises aux destinataires; dans la facilité de voyager plus promptement et à bas prix, ce qui a porté la plupart des négocians et des fabricans à expédier des commis qui entretiennent ainsi les liaisons ou en forment de nouvelles. Cette facilité de se transporter rapidement d’un lieu à un autre est si remarquable, qu’où l’on mettait autrefois dix jours, il ne faut plus aujourd’hui que soixante-dix heures. Il en est de même des distances qui n’étaient parcourues qu’en trois jours et qui le sont actuellement en douze heures. Il y a, comme on le voit, économie de tems et de dépense, et par conséquent, diminution de correspondance. Ne doit-on pas aussi conclure de là que le transport frauduleux des lettres et paquets n’ait pris encore de l’extension par la fréquence des occasions moins coûteuses que la Poste.

Mais la principale raison, n’en doutons nullement, est dans l’état actuel de la société dont les postes ont étendu successivement les relations, satisfait les besoins, multiplié les ressorts, et établi, par un concours réciproque et régulier, ce mouvement nécessaire à sa conservation. Tant que ce but n’a pas été atteint, les avantages qu’elles lui procuraient ont dû être en proportion de la perfection vers laquelle tendait cet établissement. Il y semble parvenu, et on ne doit pas raisonnablement espérer de voir les produits des postes subir d’augmentation notable.

Ce qui appartient essentiellement à notre époque, c’est l’ordre introduit dans les recettes et les dépenses par des hommes habiles qui ont perfectionné les nouveaux systèmes de comptabilité; c’est cet ensemble de tant de rouages et d’opérations portées à l’infini et ramenées, avec un art surprenant, au point central d’où tout émane; ce sont, enfin, ces bases larges sur lesquelles repose une administration tellement importante que rien ne peut en entraver la marche rapide et régulière, ni en suspendre, sans danger pour la société, le mouvement continu.

Cette institution, n’en doutons point, reprendra toute son influence primitive sous un Roi qui, à l’exemple de ses prédécesseurs, est si digne de la faire fleurir dans l’intérêt de la morale publique; et les postes, enfin, seront moins considérées par leurs produits que par leurs rapports politiques et sociaux.

TROISIÈME PARTIE.

DES POSTES CHEZ TOUS LES PEUPLES.

Nous avons vu de quelle manière les postes, après avoir été établies en Orient, se sont répandues chez quelques nations de l’Occident, et plus particulièrement en France. Nous désirerions compléter notre travail en suivant leur histoire chez tous les peuples du monde. Mais, si elle se réduit pour le plus grand nombre à quelques notions générales, du moins est-elle susceptible d’offrir plus d’intérêt en Europe, où les Français ont été les premiers à introduire ce moyen rapide de correspondre avec régularité. A la gloire d’avoir été les créateurs de cette institution chez les modernes, se joint, pour eux, celle de l’avoir portée à un point de perfection auquel leurs imitateurs ont vainement cherché à arriver jusqu’à ce jour.

ALLEMAGNE.

Ce ne fut qu’un demi-siècle après l’introduction des postes en France, que l’Allemagne suivit, la première, cette heureuse impulsion, qui devait se communiquer insensiblement à toute l’Europe.

Le comte François de Taxis les établit vers la fin du règne de Maximilien I.er, et en eut la direction générale, après avoir été autorisé à faire les avances qu’exigeait une institution de cette importance. L’empereur, qui avait toujours de grands intérêts à ménager avec son petit-fils l’archiduc Charles, souverain des Pays-Bas, voulut que les premières postes fussent mises en activité, de Bruxelles à Vienne, avec l’agrément des états dont cette route traversait le territoire.

Cet établissement reçut de grandes améliorations sous le règne de Charles-Quint, par les soins de Jean-Baptiste de Taxis; et Philippe II prolongea un embranchement de sa poste d’Italie, pour joindre celle des Pays-Bas à Augsbourg.

L’empereur Mathias, en récompense des services importans que ne cessaient de lui rendre les princes de la maison de Taxis, dans la conduite de cette entreprise déjà si répandue, érigea la surintendance générale des postes d’Allemagne en fief de l’empire, en faveur de Lamoral, baron de Taxis et de ses descendans. Et, comme les successeurs de Charles-Quint possédaient l’Allemagne, l’Espagne, les Pays-Bas et une partie de l’Italie, le titre de grand-maître des postes de tous ces états y fut attaché. Elles portèrent même pendant long-tems la dénomination de postes espagnoles.

Les changemens survenus dans l’empire d’Autriche ont restreint les priviléges accordés aux princes de la maison de Taxis. Ils n’ont conservé que la direction des postes féodales d’Autriche, de Hanovre et de quelques autres parties de l’empire[131]. C’est là aussi qu’on remarque la régularité et la célérité qui contribuent à donner à ce service une supériorité que les princes de Taxis tiennent sans doute à honneur de transmettre à leurs successeurs, comme ils l’ont reçue de leurs ancêtres, auxquels les empires du nord doivent cette institution.

[131] M. Randel a porté le nombre des officiers et commis employés autrefois dans leurs postes, à 20,000, et le produit net auquel elles s’élevaient à un million de rixdalers; selon d’autres, à un million de florins.

M. le comte de Nadardy, président de la Chambre aulique, est directeur-général des postes et des messageries impériales et royales.

L’administration des postes de chaque province est confiée à un directeur principal, dont dépendent des directeurs particuliers. Le directeur des postes à Vienne, par exemple, est administrateur des bureaux de toute la province de la Basse-Autriche.

M. le baron de Lilsen, conseiller aulique, chambellan de l’empereur, intendant-général des postes étrangères, est chargé, conjointement avec M. le prince de Metternich, de tout ce qui est relatif aux offices étrangers.

Le transport des dépêches se fait, généralement, dans les provinces, par des charrettes[132] ou carrioles légères, découvertes, à quatre roues, attelées d’un cheval; et, lorsque la correspondance l’exige, et qu’on est forcé d’expédier deux grandes valises, placées sur le devant, on ajoute un autre cheval que conduit, de la voiture, le postillon assis dans le fond.

[132] Dans la partie sous la dépendance des princes de Taxis, ces voitures offrent plus de commodité et de perfection.

Les postillons, distingués autrefois par une petite trompe brodée sur leur habit de drap jaune, en portaient une autre en argent qui servait à annoncer leur départ, leur arrivée, ou à faire ouvrir les portes des villes pendant la nuit. Ils avaient aussi un petit écusson sur lequel était gravé le nom du lieu d’où ils étaient expédiés. Ces postillons conservent encore ces divers attributs.

De semblables distinctions varient suivant les états. En France, par exemple, les postillons se servent, comme dans l’antiquité, seulement d’un fouet, dont le bruit, habilement modifié, suffit pour faire connaître l’instant de leur départ, celui de leur arrivée, ou leur passage sur la voie publique, afin de prévenir tout retard, ou d’éviter tout accident.

Les distances entre les relais n’ont aucune uniformité. Il arrive souvent de faire sept milles avant de trouver un relais; ce qui a lieu entre Wismar et Rostock.

Quant aux routes[133], il y a peu d’années encore qu’on se plaignait de leur état d’abandon. On trouvait aussi que les postillons[134] s’occupaient plus de soigner leurs chevaux[135] que de contenter les voyageurs. Il existait un impôt sous le nom de shimrr[136], qui consistait à graisser les roues des voitures, qu’on démontait, à cet effet, à chaque poste. On courait le risque de manquer de chevaux en cherchant à se soustraire à ce tribut onéreux.

[133] M. de Meiners assure que les chemins du midi l’emportent sur ceux du nord. On s’occupe à établir des routes en fer en Bohême. Celle entre Budweer et Mauthausen est entreprise. Les travaux préparatoires pour celle entre Prague et Scilsen, ont déjà eu lieu.

[134] Ils portent le nom de phwager, c’est-à-dire beau-frère, dénomination dont on ignore l’origine.

[135] Les chevaux d’Allemagne sont forts et bons pour le trait; mais ils le cèdent en légèreté et en vitesse à ceux d’Angleterre. La Bavière, la Franconie, la Poméranie et le Mecklembourg, sont les provinces où l’on nourrit les meilleurs chevaux.

[136] Graisse.

S’il en est ainsi, c’est à juste titre qu’on a prétendu que la police, à l’égard des maîtres de poste, n’était pas très-sévère en Allemagne[137]. On sait qu’en France il en est autrement.

[137] Dans le pays de Brunswick on trouve affiché, à chaque bureau de poste, les noms des commissaires désignés par le prince pour terminer les différends entre les voyageurs et les maîtres de poste.

Ou y trouverait aussi très-gênante l’obligation de ne se servir que de la poste une fois qu’on a commencé à prendre cette voie, ou de ne pouvoir, dans le cas contraire, employer les chevaux de louage qu’avec l’autorisation des maîtres de poste, qui, sans doute, ne l’accordent que difficilement.

Dans l’Empire (nom qu’on donne aux provinces méridionales) le prix des postes est d’un florin trente kreutzers par cheval et par mille[138]. Mais ce prix varie considérablement suivant les lieux, soit à cause de la diversité des états, soit aussi en raison de la cherté des fourrages. A Lubeck, on ne trouve point de chevaux de poste.

[138] En Hesse, 10 gros par mille; en Saxe, 10; 12 dans le pays de Brunswick et le Hanovre, et 8 dans le duché de Mecklembourg. En 1789, il en coûtait un florin par poste simple, excepté dans les états héréditaires où ce prix était réduit à trois quarts de florin.

Si l’on est exposé à perdre beaucoup de tems par le péage des barrières établies sur les routes d’Allemagne et du Tyrol, on peut facilement aussi éviter ces retards en payant d’avance aux postillons tous les droits auxquels on est assujetti, et qu’ils se chargent d’acquitter.

Le service de la poste aux lettres se fait avec assez de régularité en Allemagne. On y a apporté dernièrement quelques changemens, soit dans le travail des lettres, soit dans la marche des courriers qui parcourent actuellement une poste en une heure et demie.

Le port des lettres est réglé par des tarifs[139] établis sur des bases moins fortes que celles adoptées par les autres nations de l’Europe, et calculé sur la population, les relations commerciales de l’intérieur et de l’extérieur, et sur le cours de l’argent.

[139] En Bavière, dans le duché de Bade et les postes féodales, la lettre cesse d’être simple dès qu’elle pèse 7 grammes et demi.

A Vienne, l’établissement de la petite-poste a commencé en 1772. Il est dû à M. Schotten, qui suivit l’exemple donné en France, douze ans auparavant, par M. Chamousset. Le port de la lettre est d’un kreutzer, et de 3, 5, 17 kreutzers et plus, au-delà des lignes, en proportion de la distance à parcourir. Cette superbe capitale compte plus de 3,000 carrosses de personnes de marque, 500 fiacres et au moins 80 chaises à porteurs. Le nombre des voitures publiques y est très-considérable. Il y a même des points sur lesquels il en est expédié 15 ou 20 par jour.

On trouve à Hambourg des bureaux de poste pour divers états; tels que l’Empire, le Hanovre, le duché de Brunswick, la Suède, le Dannemarck, le Mecklembourg-Schwerin, la Hollande, l’Angleterre, les Etats-Unis, etc. La petite-poste a son bureau particulier et ses messagers qui parcourent les rues six fois par jour, en annonçant leur présence par une sonnette.

L’usage des télégraphes, dont les premières expériences remontent à 1799, est peu répandu. Ces machines sont loin d’être aussi perfectionnées qu’en France: elles ne sont employées que pour des avis maritimes, sur quelques points seulement.

Les grands fleuves qui arrosent l’Allemagne, facilitent beaucoup les voyages par eau. Il y a sur plusieurs de ces fleuves un marktscheff ou coche d’eau, qui va à tems réglé d’un lieu à un autre. L’introduction des bateaux à vapeur rendra cette navigation et plus régulière et plus commode. Le premier a été lancé en Bavière[140], près de Frédéricshafen, sur le lac de Constance. Il y en a eu trois de construits dans les duchés de Bade et Wurtemberg[141].

[140] Le Max-Joseph.

[141] Le Guillaume entr’autres. Les rouages de ces bâtimens, destinés à un service continuel, ont été confectionnés à Liverpool.

On voyage sans danger sur les routes généralement étroites, qui coupent ces divers duchés, par l’adresse des cochers allemands. On ne peut aussi éprouver d’incertitude sur les lieux où l’on se rend, puisqu’à tous les carrefours des routes un poteau indique, non seulement le nom du canton ou du district, mais encore la direction des chemins et la distance de chaque point aux villes de quelque importance. Cet usage a lieu dans plusieurs autres parties de l’Allemagne, où l’on a établi des colonnes milliaires qui marquent, avec la même précision, les distances entre chaque endroit.

L’art de dresser toute espèce d’animaux n’offre plus rien de surprenant depuis qu’on voit, à Munich, deux énormes loups traîner une calèche. Ils appartiennent à un ancien négociant russe qui les a trouvés très-petits dans un bois près de Wilna, et qui a si bien réussi à les apprivoiser, que loin d’avoir conservé quelque chose de leur instinct féroce, ils ont toute la docilité du cheval le mieux dompté. La police exige seulement qu’il soient muselés, afin de prévenir tout accident; car, quoique cette calèche traverse la ville habituellement trois fois par jour, la foule n’en montre pas moins d’empressement à considérer ce singulier spectacle.

Par arrangement conclu dès 1819, entre le roi de Wurtemberg et le prince de la Tour et Taxis, les postes de ce royaume ont été conférées de nouveau, à ce dernier, comme fief héréditaire et masculin de la couronne. Ce prince, en sa qualité de grand-maître des postes de l’empire, s’est fait représenter dans leur direction pas M. le baron Wrintz Barberick, conseiller privé, directeur-général des postes.

Si cet exemple avait des imitateurs parmi les divers princes de l’Allemagne, il est à croire que les postes de l’empire, sous les descendans de celui qui les a instituées dans le nord de l’Europe, parviendraient à un plus haut point de prospérité.

La Hongrie manque non-seulement de routes bien entretenues, mais aussi de canaux pour multiplier les communications par le moyen des rivières. Les chariots de poste dont on se sert sont très-mauvais, découverts, sans ressorts et construits de la manière la plus grossière. Quant aux chevaux, ils sont très-estimés, surtout ceux élevés par les Arméniens.

Les postes, dont plusieurs appartiennent au prince Estherhazy, font partie des revenus de ce royaume; et, quoiqu’elles soient assez bien entretenues, les voyageurs, munis d’un ordre du gouvernement, ne peuvent manquer ni de chevaux, ni d’aucun moyen de transport, que tout paysan est tenu de leur procurer.

Les loups qui habitent les forêts qui couvrent une partie de la Hongrie, rendent les voyages quelquefois dangereux. Il n’est pas sans exemple que des courriers, dont plusieurs font le service à cheval, aient été dévorés par ces animaux. Ils y sont tellement multipliés, qu’en 1803 ils détruisirent plus de 1500 têtes de bétail dans une seule province[142].

[142] Les mêmes ravages ont eu lieu en Livonie, en 1823. D’après le rapport de la régence, 1841 chevaux, 1243 poulains, 1807 bêtes à cornes, 733 veaux, 15182 moutons, 726 agneaux, 3545 chèvres, 183 chevreaux, 4190 cochons, 701 chiens, etc., ont été dévorés.--Le gouvernement prend des mesures efficaces pour mettre fin à ces ravages.

On serait porté à croire que dans les divers états dépendans de l’empire, les maîtres de poste sont tous d’anciens militaires auxquels ces places offrent d’honorables retraites. Leur costume paraîtrait confirmer cette assertion: il consiste en un dolman bleu clair, bordé de fourrures et orné de boutons et de galons de soie; un pantalon bleu galonné de la même manière, et des demi-bottes. Ils portent tous de longues moustaches.

Parmi les édifices destinés aux postes, dans les états dépendans de l’empire d’Allemagne, celui de Prague est très-remarquable.

On est forcé d’affranchir les lettres pour tous ces états, le duché de Bade excepté.

PRUSSE.

Le service des postes se fait régulièrement en Prusse. Il ne diffère pas sensiblement de celui employé dans les autres états du nord. Le directeur-général actuel est M. le baron de Nagler.

Le tarif n’est pas dans la proportion de celui de France: la lettre est considérée comme simple au-dessous de quinze grammes ou un loth.

Le directeur-général des postes a fixé la taxe des ports de lettres pour les papiers d’état ayant cours, de manière que, d’après le 37.e article du réglement du 18 décembre 1824, on paie, suivant le cours du jour en Prusse, pour les papiers monnaie de l’étranger et de tous les papiers d’état ayant cours, non un quart, mais un sixième du port fixé pour l’argent par le 32.e article dudit réglement. Quant aux papiers ayant cours, ils pourront être envoyés par la poste à cheval, en lettres recommandées, moyennant le port fixé par les articles 7 et 20 du réglement, sous la condition que le contenu des lettres sera déclaré exactement; mais sans que la poste le garantisse en aucune manière.

Berlin est la seule capitale de l’Allemagne où il soit question de poste royale ou double.

Quant aux routes de ce royaume, elles sont moins bien entretenues que dans les autres parties du continent. Il faut croire que la nature humide du sol contribue seule à leur donner si peu de consistance, ou que le gouvernement n’a pas encore porté son attention sur cette branche administrative qui devient l’objet des soins de presque tous les potentats de l’Europe. Les relais ne sont établis ni à des distances rapprochées, ni même à des espaces égaux. Il n’est pas étonnant aussi que, vu l’état des routes et les haltes fréquentes des postillons pour reposer leurs chevaux et leur donner de l’eau, on ne voyage pas avec célérité. Il y a tel relais, par exemple de Berlin à Rhemsberg[143], pour lequel 24 heures suffisent à peine. Dans les chemins ordinaires le postillon ne devrait mettre tout au plus qu’une heure et quart par mille. On paie par cheval et par mille 10 gros.

[143] Dix milles.

Les malles des voyageurs qui arrivent aux frontières de la Prusse, par la poste ou avec leurs chevaux, doivent être plombées par les commis de la douane, à moins qu’on ne veuille souffrir qu’elles soient ouvertes et visitées; ce qui est constaté par un certificat.

Les voitures construites en Prusse se sont répandues par toute l’Europe. On sait que celles appelées berlines ont été inventées par un architecte de ce royaume.

L’Affranchissement des lettres est forcé pour la Prusse.

RUSSIE.

Anciennement en Russie, au lieu de se servir de chevaux pour les voitures, on y attelait des cerfs. L’usage des traîneaux était plus répandu pour courir la poste. Ces animaux les tiraient avec une telle rapidité, qu’ils faisaient plus de quatre milles par heure.

On a regardé pendant long-tems dans ce pays, comme un crime capital[144], de prendre la voie des voitures publiques, sans en avoir obtenu l’autorisation.

[144] En France, on punissait de mort celui qui se servait des chevaux de poste sans un ordre du grand-maître des postes.