Part 13

Des cavaliers, montés sur d’excellens chevaux de chasse, et courant par dessus haies, et fossés des deux côtés de la route, ne purent suivre le convoi. La charge des chariots traînés par la machine locomotive était d’environ 80 tonneaux [160 milliers], et l’on pense qu’il y avait au moins 700 personnes sur ces voitures quand elles arrivèrent à Stockton. Au plus fort de la descente, la vîtesse alla jusqu’à 15 ou 16 milles [plus de 5 lieues] à l’heure. La fête se termina par un grand banquet.

Puisse cette nouvelle conquête de l’esprit humain dans l’emploi d’un moteur devenu si puissant par l’action du feu contenue dans de justes bornes, ne pas s’étendre indéfiniment à toutes les branches de l’industrie, et ne pas nuire à la population de certains états qui s’accroît dans une proportion si forte.

Une nouvelle preuve de l’instinct des pigeons[178] viendrait, s’il en était besoin, à l’appui des exemples que nous avons cités dans plusieurs passages de cet essai.

[178] L’introduction clandestine des bijoux fabriqués en France, auxquels les Anglais accordent une préférence marquée, tant à cause de leur perfection que de leur prix modéré, éveillait inutilement la surveillance de la douane. L’usage s’en répandait de plus en plus, malgré une sévère prohibition. On reconnut enfin, dit-on, et non sans peine, que ces fraudeurs si long-tems à l’abri de toute recherche étaient des pigeons. On les lançait des côtes de France vers celles d’Angleterre; en leur attachant au cou les objets destinés à être recueillis par les personnes instruites de leur message. Cette ruse en fit naître une nouvelle. Les commis, désespérés de pouvoir atteindre dans l’air ces oiseaux maraudeurs, s’avisèrent de dresser des faucons à les poursuivre et à s’en emparer. Une fauconnerie fut bientôt autorisée pour mettre fin à cette introduction nuisible à l’industrie anglaise, ou pour en diminuer considérablement les inconvéniens.

On prétend qu’un bon fauconnier doit dresser un oiseau dans un mois. On y parvient en faisant veiller et jeûner le faucon, en lui couvrant les yeux, et en ne lui rendant le jour que lorsqu’on lui montre l’appât, en lui vidant l’estomac pour augmenter sa faim, en lui plongeant la tête dans l’eau lorsqu’il est trop revêche.

En France, comme en Angleterre et dans tous les pays, il est des époques de l’année où les recettes des postes subissent des modifications. Cela tient à des considérations locales. En Angleterre, par exemple, à la fête de Saint-Valentin, qui répond à notre premier de l’an, on prétend que l’administration des postes, à Londres, est forcée d’augmenter le nombre de ses facteurs. On en attribue la cause à la multitude de lettres qui parviennent par la petite-poste, dont les produits sont immenses à cette époque.

Les Anglais se servent, pour leurs avis maritimes, d’une machine à signaux très-perfectionnée. C’est à Jacques II qu’ils doivent les améliorations les plus importantes qui y ont été apportées. Ce prince, par suite d’une longue expérience, rendit l’utilité de cette espèce de télégraphe incontestable. Mais cette machine ne peut entrer en aucune comparaison avec celle qu’on emploie en France.

L’Ecosse, qui conserve toujours les traces de ses mœurs et de ses coutumes antiques, nous offre une nouvelle occasion de parler des signaux par le feu. On les emploie avec beaucoup d’efficacité dans ces montagnes si propres à favoriser cette manière de s’entendre et de communiquer au loin, en peu d’instans, les avis de la plus haute importance.

Quand un chef voulait convoquer son clan ou tribu dans un pressant danger, il tuait une chèvre, et, taillant une croix de bois, en brûlait les extrémités pour les éteindre dans le sang de l’animal. C’était ce qu’on appelait la croix du feu, et aussi crean tarigh, ou croix de la honte, parce qu’on ne pouvait refuser de se rendre à l’invitation qu’exprimait ce symbole, sans être voué à l’infamie. La croix était confiée à un messager fidèle et agile à la course, qui la portait sans s’arrêter jusqu’au village voisin, où un autre courrier le remplaçait aussitôt: par ce moyen, elle circulait dans la contrée avec une célérité incroyable.

A la vue de la croix du feu[179], hommes, enfans, vieillards, depuis l’âge de 15 ans jusqu’à celui de 60 ans, étaient obligés de se trouver, à l’instant, armés au lieu du rendez-vous: celui qui y manquait souffrait le double supplice du fer et du feu; sa désobéissance était marquée par les signes emblématiques de la croix.

[179] La croix du feu est un usage commun aux montagnards et aux anciens Scandinaves.

Pendant les guerres civiles de 1745 et 1746, la croix du feu parcourait fréquemment l’Ecosse, et elle traversa un jour, en trois heures, tout le district de Breadalbane, c’est-à-dire une étendue de pays de 32 milles.

_Feu Alexandre Stuart, écuyer, m’a raconté_, dit Walter-Scott, _qu’il envoya lui-même la croix du feu à cette époque. La côte était menacée par des frégates anglaises, et l’élite de notre jeunesse était en Angleterre avec le prince Charles Edouard. Cependant, cette convocation fut si efficace, qu’au bout de quelques heures on vit sous les armes une troupe très-nombreuse et pleine d’enthousiasme. Dès ce moment, le projet de faire diversion dans la contrée fut abandonné par les Anglais comme une entreprise désespérée_.

Les carrosses et chaises de poste fabriqués à Edimbourg sont renommés; on en exporte beaucoup pour Saint-Pétersbourg.

Les lettres pour les trois royaumes et les colonies qui en dépendent, doivent être affranchies.

ESPAGNE.

L’organisation des postes espagnoles changea lorsqu’un petit-fils de Louis-le-Grand, Philippe V, fut appelé à la couronne, et le titre de grand-maître, dont jouissaient les princes de Taxis, fut transmis par la réunion de cette charge au domaine royal, au comte d’Ognate, qui la posséda à titre d’office. Mais les postes, mises à ferme à-peu-près à la même époque qu’en France, passèrent sous la direction du marquis de Monte-Sacro.

Elles étaient entretenues alors avec plus de soin de Madrid à Bayonne, et sur tous les points qui communiquent avec la France, que dans tout le reste du royaume. On leur a donné depuis une forme plus régulière, et le service actuel se fait avec assez d’activité entre la capitale et les provinces les plus reculées.

C’est dom Narcisse de Heredia[180], comte d’Ofalia, qui est surintendant-général des courriers et postes d’Espagne et des Indes, et M. Melgar directeur-général.

[180] Regines de los Reos, chevalier grand-croix de l’ordre américain d’Isabelle la catholique, numéraire de l’ordre royal et distingué de Charles III, grand’croix de l’ordre royal de la légion-d’honneur de France, conseiller-d’état et premier secrétaire-d’état.

Chaque province a un directeur ou un administrateur particulier pour tout ce qui concerne le service des postes. Cet agent supérieur dépend du surintendant-général.

La surintendance-générale[181], direction et tribunal des courriers, postes, chemins, auberges, et canaux, s’occupe des causes relatives à ces différentes parties. _La real y suprema junta de apelaciones de los juzgado de correos y postas_[182], a l’attribution des mêmes objets en cas d’appel.

[181] Elle est composée d’un surintendant-général, de quatre directeurs-généraux, de deux contadors-généraux, d’un assesseur et d’un fiscal. Il n’y a que les deux derniers qui soient en robe rouge.

[182] Se compose d’un président, de neuf membres, d’un secrétaire, d’un contador-général et de deux fiscaux.

Les postes sont comprises dans les recettes générales, et leur produit entre dans des caisses particulières: elles doivent rapporter beaucoup, si l’on en juge par le port des lettres qui est très-élevé en Espagne.

_La Casa de Correos_, ou Hôtel des Postes à Madrid, est construite depuis très-peu de tems, à la _Puerta del sol_. C’est un grand édifice carré, absolument isolé, d’une très-belle composition, et d’un ensemble assez majestueux: la cour qui en dépend est entourée d’un portique soutenu par des colonnes. Ce bâtiment est très-élevé au-dessus du sol, ce qui cause une irrégularité, commandée sans doute par le terrain, mais d’un effet désagréable. Cet édifice est néanmoins le plus bel ornement de la place.

Madrid n’a pas de fiacres: ils sont remplacés par des carrosses de remise, et par des caléches ou brouettes traînées par des hommes. On y trouve cependant des cabriolets attelés de mules; ils contiennent deux personnes, que le cocher mène assis sur l’un des brancards.

Le transport des dépêches se fait en carrioles tirées par quatre mules; les paquets sont renfermés dans une valise: on en ajoute une seconde quand la correspondance l’exige.

C’est au comte d’Aranda qu’on doit l’amélioration des routes et des chaussées, _caminos reales_. Les chemins sont superbes, bien percés, soutenus dans les ravins par des murs et traversés par des ponts très-beaux et très-solides: il y en a même qu’on peut comparer aux routes d’Angleterre. Sur quelques-uns, par exemple, en Catalogne, on voit des colonnes milliaires.

On se sert, pour voyager en Catalogne, comme dans le reste de l’Espagne, de carrosses traînés par six mules, qu’on appelle coches de calleras; de caléches, espèces de cabriolets traînés par deux mules, et de volantes, autre espèce de cabriolets un peu plus petits, auxquels on n’attèle qu’une mule: ces voitures font à-peu-près huit lieues par jour. On court la poste à cheval en Catalogne; mais on n’y trouve pas de chevaux pour les voitures. Les chevaux espagnols sont très-estimés, surtout les Andalous; ils sont plus convenables à la selle qu’au carrosse: aussi ne voyage-t-on le plus communément qu’avec des attelages de mules. Celles de la Catalogne sont très-belles, et dirigées avec une rare intelligence. Les voituriers de cette province l’emportent sur ceux des autres parties de l’Espagne, par l’adresse et l’art avec lesquels ils guident quatre ou cinq mules, placées à la file l’une de l’autre. Le royaume de Valence est aussi très-renommé pour la beauté et la bonté de ces animaux. Les carrosses, les calèches et tous les moyens de transports y sont très-multipliés.

Il n’y a de poste pour les voitures que de Madrid à Cadix, et de Madrid aux différentes maisons royales, elles ont été établies par le comte Florida Blanca qui se proposait de faire participer les principales routes de ce royaume à ce précieux avantage[183]. Il en est de même des diligences qu’il avait également établies de Bayonne à Madrid, dans lesquelles on payait douze piastres. Cette entreprise ayant entraîné des dépenses onéreuses pour le trésor royal, on s’en tint à cet essai. Mais, depuis la guerre de la délivrance, des compagnies ont formé des entreprises de ce genre sur plusieurs points. S. M. C. a fait l’acquisition d’une partie des malles-postes françaises employées pour faire le service des postes militaires. Ces voitures serviront sans doute de modèles à celles qu’on se propose de construire, pour rendre non-seulement la communication intérieure de l’Espagne plus facile, mais pour multiplier les relations entre les deux royaumes unis plus que jamais par les nœuds de l’amitié, plus forts encore, s’il est possible, que ceux de l’intérêt.

[183] Toutes les cartes d’Espagne, entr’autres celles de M. Lapie, indiquent les routes de poste montées avec voitures, celles montées avec chevaux, et celles non montées.

Quant aux postes, elles sont passablement servies par des mules. Les voitures établies sur les routes de poste sont à deux et à quatre roues; il y en a à une place qu’on appelle solitaires, ou cabriolets. Parmi ces voitures, il en est de plus propres sous la dénomination _de distinguées_, dont le prix, par conséquent, est plus élevé.

Les postes ne sont point établies à des distances égales sur les routes, aussi, ne paie-t-on qu’en raison du nombre de _leguas_ parcourues; elles sont plus grandes que celles de France. Il faut une permission des directeurs ou administrateurs des postes pour avoir des chevaux, sans quoi les maîtres de poste, qui sont ordinairement des _venteros_, n’en fourniraient pas. Cette autorisation coûte 37 réaux et demi par personne. Les postes de deux _leguas_ doivent être parcourues en trois heures; les frais, selon le tarif, pour deux chevaux, compris le voyageur et le postillon[184], vont à 4 réaux par poste.

[184] L’uniforme des postillons est bleu avec collet rouge.

En voiture[185], la poste est obligée de mener deux personnes dont le bagage n’excède pas deux cents livres, avec deux chevaux: le prix est le même que pour un seul cheval. On paie 4 réaux pour une chaise de poste. La taxe des postillons est de 2 réaux. La _legua_ revient à 12 réaux, mais on ne va pas très-vîte, et on fait, par exemple, les cent milles de Madrid à Cadix dans 4 jours et 4 nuits.

[185] Chaque voyageur qui mène avec lui sa propre voiture, doit, à son entrée dans le royaume, en déposer au bureau des douanes, d’après une estimation d’experts, le 10.e et même les trois quarts de la valeur. Il reçoit un certificat, et la somme qu’il a comptée lui est remise à la sortie, lorsqu’il quitte l’Espagne avec la même voiture. Cette loi est très-ancienne.

Si la facilité de voyager en voiture par la poste est restreinte à quelques routes, elle a lieu à cheval sur toutes sans exception. Ou prend souvent de préférence des chemins de traverse, quand on court à franc étrier. La première poste se paie double en sortant de Madrid ou des résidences royales. Le prix des chevaux varie. Il est de 3 réaux 4 quartillos par lieue, pour chaque cheval, en Castille; mais, dans la Navarre, la Catalogne et le royaume de Valence, il en coûte 5 réaux et demi.

L’âne ou borico sert pour les courses de peu d’étendue: c’est une monture incommode.

Les voitures généralement en usage sont les _volantes_ ou _calechinas_, espèces de cabriolets à deux roues, et menées par un cheval ou une mule; les _calechas_ conduites par deux mules, dans lesquelles on est plus à l’aise, quoiqu’elles soient mal suspendues, et les coches de _calleras_ ou carrosses à 4 places, plus solides qu’élégans. L’allure de ces voitures, disent les voyageurs, est singulière, amusante, effrayante quelquefois, mais toujours sans danger par l’habileté des conducteurs. Les mules qui en forment l’attelage ne sont retenues que par des traits extrêmement longs, qui leur laissent la facilité de s’éloigner, de se rapprocher, et de parcourir la route sans ordre, au point de faire craindre à chaque instant que la voiture ne se brise dans les descentes ou les endroits escarpés, ou qu’elle ne verse dans les précipices. La voix seule du _mayoral_ suffit pour prévenir les accidens, et ces animaux, dociles au commandement du guide qui les dirige, reprennent de suite et avec ordre le sentier dont ils s’étaient écartés.

L’affranchissement pour ce royaume et ses colonies est forcé.

PORTUGAL.

Philippe II abandonna la propriété des postes de Portugal à la maison Gomez de Mata, dont les descendans possédèrent la charge de grand-maître avec tous les priviléges qui y étaient attachés. L’organisation de ce service était la même qu’en Espagne. Le transport des lettres s’y fait encore avec la même régularité, et c’est par l’intermédiaire de ce royaume que le Portugal reçoit les dépêches du continent. On trouve à Lisbonne des paquebots qui partent à époques fixes pour la Hollande, l’Angleterre, le Brésil, les îles des Açores, de Madère, et les colonies dépendantes du Portugal où les postes sont établies sur les bases adoptées dans la métropole.

On voyage en Portugal dans des chaises de postes assez incommodes et toujours mal entretenues. Ce sont des calèches attelées de deux mulets, à 2 roues et à 2 places. On se sert à Lisbonne de ce genre de voitures; mais on y remarque plus communément des équipages à quatre places et à quatre mulets. Il est encore une autre voie qu’on peut prendre, celle des messagers qui conduisent à dos de mulets, monture la plus ordinaire, les dépêches ou les marchandises.

Il faut affranchir toutes les lettres destinées pour le Portugal et ses colonies.

ITALIE.

Les postes des états de Sa Sainteté sont régies par un directeur-général, et le transport des lettres se fait à cheval et en voiture[186]. On a introduit depuis peu de tems de nouvelles améliorations dans ce service, surtout dans la forme des voitures, qui ont été construites en Allemagne, avec un soin tout particulier.

[186] Le tarif des postes italiennes pour le port des lettres est de 7 gram. 1/2 en 7 gram. 1/2. Où il n’y pas de bureau de poste on en trouve un d’estafette.

Mais les voituriers sont généralement préférés dans toute l’Italie, malgré les établissemens de messageries dont les Français avaient donné l’exemple pendant leur domination, et ceux de malles qui contenaient deux places, une pour le courrier et l’autre pour un voyageur.

Rome, comme quelques autres capitales de l’Europe, n’a pas de fiacres; ils sont remplacés par les carrosses de remise. Mais un usage, commun à toutes les principales villes de l’Italie, c’est de payer la poste de sortie, qui est considérée comme poste et demie.

Le nombre des voyageurs qui parcourent l’Europe, contribue partout aux changemens heureux introduits, soit dans la forme des voitures, soit dans l’accélération de leur marche, soit enfin dans tout ce qui se rapporte à la facilité et à la commodité des moyens de transport. Parmi les travaux importans que Sa Sainteté fait exécuter en ce moment, pour y parvenir, on remarque la route de Rome à Naples par Valmontone, Formone, Ceprano et Capone. Cette route est de 25 milles plus courte que celle de Poste, qui traverse les marais Pontins.

A Gênes, en Toscane et dans les états de l’Eglise, le prix pour deux chevaux de chaise de poste est de neuf livres de Gênes, et pour un cheval en courrier de trois livres.

Les postillons sont généralement très-alertes en Italie; leur service se rapproche beaucoup de celui des guides français et anglais.

L’affranchissement est libre pour cette partie de l’Italie.

Tout le pays dépendant de l’empire autrichien est soumis au mode de régie de l’Allemagne. Le service pour le transport des lettres a lieu comme en France, par des courriers en voiture ou à cheval. Les voitures dont on se sert, ressemblent à celles d’Allemagne; elles n’ont que deux roues et se nomment _sedia_.

Il y a deux manières de courir la poste en Italie, l’une est la poste ordinaire, plus coûteuse dans le Milanais, les états de Venise, le Piémont, la Lombardie, que dans la Toscane et l’Etat pontifical; l’autre, la cambiatura[187], plus économique, mais moins expéditive, parce qu’on ne peut voyager que pendant le jour, et qu’il est défendu de faire galoper les chevaux. On n’éprouvait jamais de grandes difficultés de la part des maîtres de poste, lorsqu’on voulait prendre cette voie.

[187] Cambiatura, voiture à deux personnes et à prix fixe.

Dans les états de Venise, si l’on courait la cambiatura, on ne payait que cinq livres et demie par cheval d’attelage ou de selle. Dans le Milanais, deux chevaux de chaise payaient un demi-sequin par poste, et un cheval en courrier quatre livres.

On compte, à Venise, 9000 gondoles en activité: elles ont ordinairement 25 pieds de long sur 4 de large, et sont toutes peintes et garnies de drap de même couleur; celles des personnes riches, se distinguent par une plus grande dimension et des ornemens plus recherchés; mais, toutes se ressemblent par la forme de leur couverture, qui est une espèce de toit.

L’Italie offre en général plus d’agrément et de facilité pour voyager que l’Allemagne. Les routes sont excellentes, mais les postillons importuns.

L’affranchissement est forcé pour le pays Lombard-Venitien.

SARDAIGNE.

Les postes sont régies en Sardaigne, en Savoie et en Piémont, à peu près comme en France, avec laquelle ces états correspondent trois fois par semaine. Le service a lieu par entreprise, et le systême décimal y a été adopté pour la comptabilité. C’est par la Savoie[188] que parviennent presque toutes les dépêches de l’Italie, destinées pour la France.

[188] Le roi de Sardaigne comptait, en 1789, en Piémont, 30 grandes routes.

Autrefois on courait la cambiatura en Piémont, mais cette coutume est abolie, et le prix de la poste est fixé ainsi qu’il suit: une voiture à quatre roues, attelée de trois chevaux, paie six livres; lorsqu’il y a quatre chevaux, huit livres; deux chevaux de voiture, paient 4 livres 10, et le prix pour un cheval de selle est de deux livres.

Turin n’a pas de fiacres, mais des voitures de louage dans lesquelles même on voyage. Les conducteurs s’appellent voiturins ou veturini. La carretino est une espèce de voiture à une seule place, ou plutôt un fauteuil: elle est attelée d’un seul cheval. Sa forme est celle d’un vase, dont le pied tient à un essieu de bois. Il est rare qu’on puisse courir la poste partout ce pays: on se sert quelquefois d’une voiture à deux roues, bien légère. Il faut dans ce cas, consulter les maîtres de Poste. Avant la route du mont Cenis, les voitures étaient démontées et transportées à dos de mulets, et les voyageurs étaient portés dans des chaises ou ramassés en traîneaux. Aujourd’hui on trouve, au pied du mont, un grand nombre de petites voitures, dans lesquelles on fait ce trajet, sans les inconvéniens d’autrefois.

Pour correspondre avec la Sardaigne, on emploie des goëlettes armées. C’est une précaution très-sage pour résister aux attaques des pirates. Il serait à désirer qu’une semblable mesure fût adoptée par toutes les nations, dont le transport des dépêches a lieu par mer, et surtout par la Méditerranée.

L’affranchissement pour ces pays est libre.

SUISSE.

Le service des postes, en Suisse, soit en régie ou à forfait, est pour le compte de chaque canton et sous la dénomination générale d’office des Postes, ou sous celle de régie et de direction, selon les localités. Les cantons qui n’exploitent pas leurs services, et cela arrive quelquefois, en confient l’administration aux cantons voisins. Les voitures employées au transport des dépêches servent également aux voyageurs et aux marchandises. Le service ne s’en fait pas moins avec une grande régularité, et ne laisse rien à désirer sous le rapport de la sûreté. Le prix des postes françaises est maintenu jusqu’à Gênes, et sur divers autres points.

La manière dont la duchesse de Némours voyageait chaque fois qu’elle partait de Paris pour se rendre en Suisse, dans sa principauté de Neuchatel, a eu, sans doute, beaucoup d’approbateurs, sans trouver un grand nombre d’imitateurs, par les frais que ce moyen entraînait. Elle se faisait porter en chaise par des porteurs qui, au nombre de quarante, la suivaient en chariots, et se relayaient alternativement. Avec cette précaution, elle faisait tous les jours douze à quinze lieues, sans fatigue, et plus agréablement que dans la voiture la plus douce et la plus commode. Cet usage, si répandu dans l’Inde, où l’on établit les hommes par relais, comme nous le pratiquons pour les chevaux, ne pourrait être aisément introduit en Europe, tant à cause de nos mœurs que des moyens de transports actuels, si économiques et si rapides. Les signaux par les feux se sont toujours conservés en Suisse. Il est peu de contrées plus propres à ce genre de correspondance.

L’affranchissement est forcé pour cet état.

NAPLES.

Le royaume de Naples, tout le reste de l’Italie et les îles du Levant, ont à peu près le même mode de transport.

Les postes napolitaines sont servies par les chevaux que les seigneurs voisins des routes fournissent de leurs haras, et dont ils retirent le profit. Ces chevaux, élevés avec soin, sont très-estimés et très-convenables pour ce service.

Les bateaux à vapeur vont donner une nouvelle activité à la correspondance de toutes les îles de la Méditerranée. Ils sont employés avec succès à Venise; et bientôt, tous les retards qu’on éprouvait dans les relations maritimes disparaîtront.