Part 5

La politique de ces tems n’était pas parvenue au point de mettre obstacle à la correspondance entre les individus, lorsque les grands débats qui s’élevaient entre les puissances étaient reglés par les chances de la guerre: le Roi ne voulut pas que les intérêts privés en souffrissent, et que les relations fussent interrompues. En conséquence, les courriers, pendant la guerre qui eut lieu en 1637 transportèrent les lettres comme à l’ordinaire.

Ce principe généreux n’a pas été toujours reconnu; et nous verrons, dans la suite, qu’on a souvent usé d’une grande rigueur à cet égard.

Le droit de franchise ou d’exemption de taxe, qui n’avait pas reçu d’extension, et qu’on avait accordé par une faveur toute spéciale, aux ambassadeurs, leur fut bientôt retiré. L’abus qui s’était introduit, sans doute à leur insçu, de faire parvenir la correspondance des particuliers sous leur couvert, avait causé une diminution considérable sur la recette des lettres provenant de l’étranger. Il cessa en partie par cette mesure; mais il paraît difficile de remédier à un pareil inconvénient, qui s’est renouvelé tant de fois depuis.

Le service des postes prenant de plus en plus de l’accroissement, la surveillance active des contrôleurs provinciaux ne pouvait s’exercer avec le même succès sur tous les points. Les relais et les bureaux de poste se multipliaient chaque jour; le nombre des fermiers et des messagers, tant royaux que de l’université, augmentait en proportion; il fallait aussi que celui des commis s’accrût pour le travail des lettres. Les contrôleurs provinciaux jugèrent donc convenable d’établir un nouvel agent, dont les attributions, en opposition avec celle des fermiers et des employés, concourussent néanmoins à faciliter tant d’opérations, avec la même régularité. Le roi créa, à cet effet, en 1643, des offices de contrôleurs, _taxeurs_ et _peseurs_ de lettres et paquets. L’emploi de ces contrôleurs était de taxer les lettres à l’arrivée des courriers, en suivant les poids en usage dans les villes; de tenir des registres de celles qu’ils expédiaient; de recevoir les plaintes relatives au service; enfin de faire observer les réglemens. L’achat de ces charges leur donnait aussi l’avantage de jouir du quart en sus de tous les ports des lettres et paquets allant par la voie des postes.

Ces charges furent supprimées en 1655. On les remplaça par celles d’intendans (au nombre de quatre), dont les attributions furent plus étendues, et on leur adjoignit toutefois des commis pour remplir les fonctions des contrôleurs.

Il est facile de voir que, si le gouvernement trouvait quelque profit dans les fréquentes mutations des charges, il y était également porté par l’accroissement que les postes prenaient chaque jour. La nécessité de multiplier les moyens de surveillance entraînait la création de nouveaux emplois, parmi lesquels la hiérarchie, observée déjà avec rigueur, établissait les droits réels à l’avancement.

Les messagers de l’université, à l’exemple des messagers royaux, ayant empiété sur les droits des postes, échouèrent également, en 1661, dans leurs prétentions exagérées. Ils ne partirent plus que, comme par le passé à certains jours, des villes où ils étaient établis, en ne marchant qu’à journées réglées entre deux soleils, sans pouvoir aller en poste, ni se servir de courriers pendant la nuit, ni même de chevaux de relais de traite en traite sur les routes. La contravention à ces défenses emportait la confiscation des chevaux, une amende de 1000 fr., et la prison à l’égard des courriers.

Les postes fixèrent l’attention de Louis XIV, qui devait leur communiquer, comme à toutes les institutions de son règne, ce caractère de grandeur et de stabilité qui l’a immortalisé.

Elles furent cependant encore menacées d’une ruine totale. Plusieurs voyages de la cour, dans les provinces, causèrent la perte de plus d’un quart des chevaux. La rareté qui s’en suivit, et, par conséquent, le prix auquel on portait ces animaux, joints à la disette des fourrages, laissait peu d’espoir de remonter cet établissement. Le découragement était à son comble; et les maîtres de poste, dont les relais n’étaient pas entièrement démontés, menaçaient de les abandonner.

Le roi, vivement touché de leur sort, s’empressa de remettre en vigueur les arrêts qui leur accordaient les priviléges qu’on n’avait cessé de leur contester, et qu’ils tenaient de Louis XI et de ses successeurs. Ils consistaient dans l’exemption de la taille sur 60 arpens de terre (non compris les héritages qui leur appartenaient); de milice pour l’aîné de leurs enfans et le premier de leurs postillons; de logement de gens de guerre; de contributions au guet, garde, subsistances et autres impositions; des charges de ville, de tutelle, curatelle, établissemens de séquestres et saisies réelles, etc.; enfin, de droits aussi onéreux qu’assujettissans, dont on ne les déchargeait que pour les distinguer plus spécialement, en raison de l’utilité et du genre de leur service. Ils étaient, en outre, commensaux de la maison du roi, et jouissaient des _gages_ attachés à leurs titres. Leurs brevets étaient signés par le prince.

Louis XIV ne se contenta pas de cet acte de justice: il ordonna qu’aucune charge du royaume ne serait acquittée avant celles dues pour indemniser les maîtres de poste de leurs pertes, voulant réparer, par une mesure prompte et préservatrice, un mal dont les suites pouvaient devenir si funestes à l’état.

L’exemple de ces révolutions désastreuses dans les postes, tant chez les anciens que chez les modernes, aurait dû mettre en garde contre de pareils retours, si le flambeau de l’expérience servait de guide aux novateurs.

La seule protection de nos rois a soutenu cet établissement contre leurs mesures inconsidérées: elle est encore la cause de leur prospérité. Mais n’est-il donc aucun moyen de consolider cette institution, en l’asseyant sur des bases solides et à l’abri de tout ébranlement? L’agriculture, sur laquelle les maîtres de poste devraient porter toutes leurs vues, nous semble celui qui y conduirait le plus infailliblement, surtout s’il était soutenu par les encouragemens qui font naître l’émulation, sans laquelle tout languit. Ils serviraient doublement leurs intérêts et ceux de l’état, en y rattachant leur industrie qui s’y lie si étroitement. L’exploitation d’une grande ferme ferait la sécurité du gouvernement, et la richesse du maître de poste. En effet, ce dernier redouterait-il le ravage des épizooties, la disette des fourrages, la rareté des chevaux[57], la cherté qui s’en suit, lorsque les siens, forts et vigoureux, seraient entretenus avec soin, nourris sainement et exercés avec discernement. En les élevant sur son domaine, il en améliorerait la race et l’approprierait au besoin de son relais; leur nombre, toujours en raison de l’importance de sa culture et de la nature des produits de sa terre, ne serait pas limité à celui des réglemens. Verrait-il, d’après cela, la cause de sa ruine dans un événement passager, la forme d’une voiture, son poids, sa surcharge; des voyages multipliés; des guerres, des invasions, où des circonstances imprévues ne pourraient mettre sa prévoyance en défaut; et, toujours prêt à seconder les vues du gouvernement auquel il devrait sa considération, il trouverait dans ses propres ressources les moyens d’assurer, en tout tems, un service que des sacrifices incalculables ne pourraient souvent préserver d’une entière destruction.

[57] Les chevaux français sont très-estimés, surtout ceux que fournit la Normandie, qui sont préférés pour l’attelage. On porte à 1,650,000 le nombre de ceux de toute espèce qu’on élève en France. L’Angleterre en compte à peu près le même nombre.

C’est surtout par l’entretien des routes royales[58] que l’on concourrait efficacement à soutenir les maîtres de poste. Celles qui traversent la France, dans tous les sens, sont bien coupées et parfaitement alignées. Les ponts, les chaussées et toutes les constructions en ce genre, fixent, par leur perfection, l’attention des étrangers. Sous le règne de Louis XV, un nombre considérable de routes ont été ouvertes des portes de la capitale aux extrémités du royaume. Quelques entreprises semblables ont eu lieu depuis; mais ce n’est pas assez de créer, il faut entretenir. Tous les états de l’Europe sentent aujourd’hui la nécessité de tracer des grands chemins ou de les réparer. L’Angleterre nous en donne l’exemple en les multipliant au point d’en compter trois fois plus qu’en France[59], et plusieurs autres nations rivalisent d’émulation à cet égard. Il y aurait peu à faire si l’attention du gouvernement se portait sur ce point. Déjà, quelques heureux essais font pressentir le désir qu’il aurait d’améliorer une partie si importante de l’administration intérieure de l’état. Des compagnies entreprennent d’établir une route en fer, de Lyon à Saint-Etienne, et proposent d’en exécuter une semblable de Paris au Hâvre. Un pont suspendu à des chaînes de fer s’achève sur le Rhône. On en construit un de ce genre, à Paris, entre l’esplanade des Invalides et les Champs-Elysées; et bientôt, sans doute, tous les passages où l’on n’avait pu vaincre, jusqu’à ce jour, les difficultés que la nature oppose, deviendront praticables, ou cesseront d’être un objet continuel de crainte pour les voyageurs qui traverseront, en tout tems et avec sécurité, ces gorges profondes et ces fleuves rapides auxquels l’obscurité des nuits et l’inclémence des saisons ajoutent de nouveaux dangers.

[58] Quant aux routes départementales et vicinales, elles sont en général fort dégradées.

[59] La longueur des routes en France n’excède pas 10,000 lieues tandis que l’étendue des chemins de la Grande-Bretagne dépasse une longueur de 30,000 lieues.

Nous n’aurions pas la moindre incertitude sur le sort des grandes routes, en France, si on assignait sur les revenus des postes, un fonds suffisant à leur entretien; car, tout en admirant les ouvrages des anciens, nous nous condamnons à ne pas les imiter, en réprouvant les moyens qu’ils employaient pour en assurer la durée. Charlemagne, à l’exemple des Romains, faisait travailler ses troupes[60] et ses sujets aux grandes entreprises de l’empire, parmi lesquelles la construction des routes tenait un rang si important. Nous ne pensons pas qu’en suivant le système actuel il y fût parvenu.

[60] Le roi de Suède a fait faire par ses troupes près des six septièmes des grands travaux effectués en canaux et en routes.

Il n’est pas douteux que le mauvais état des routes n’ait été pendant long-tems le motif du peu de perfection qu’on remarquait dans nos voitures. C’étaient des chariots attelés de bœufs dont se servaient les rois de la première race. On ne fait pas remonter l’invention des voitures, qui est due aux Français, au-delà du règne de Charles VII. _Malgré le luxe et l’extravagance de ces tems-là_, dit Millot, _on ignoroit tellement las commodités de la vie, que, durant l’hiver rigoureux de 1457, les seigneurs et les dames de qualité, n’osant monter à cheval, se faisoient traîner dans des tonneaux en guise de carrosses_. Le char[61] suspendu que Ladislas, roi de Bohême, envoya à la reine mère, Marie d’Anjou, surpassa bientôt tous les essais en ce genre. _Il estoit_, disent les chroniques, _branlant et moult riche_.

[61] 1475.

Avant cette époque les reines, comme toutes les dames de la cour, allaient en litière ou à cheval. Sous François I.er, les princesses parurent, à diverses cérémonies, montées sur des haquenées blanches.

Il n’y eut d’abord, en France, que le carrosse de la reine Eléonore, celui de la duchesse d’Angoulême, mère de François I.er, et celui de Diane, fille de Henri II. Ces voitures, rondes et petites, ne pouvaient contenir que deux personnes. Elles furent agrandies, et devinrent si incommodes, que le parlement pria Charles IX d’en défendre l’usage dans Paris: il ne fut plus maintenu que pour les voyages. Le bon Henri n’avait cependant qu’une seule voiture, et elle était de cette espèce. _Je ne pourrai vous aller trouver d’aujourd’hui_, écrivait-il à Sully, _ma femme m’ayant pris mon coche_. Le défaut de glaces à sa voiture, disent les historiens, a peut-être été la cause de sa mort.

Les courtisans allaient au Louvre à cheval, et les dames montaient en croupe ou en litière. Les conseillers se rendaient au palais sur des mules.

Un seigneur de la cour, nommé Jean de Laval de Bois-Dauphin, paraît être le premier qui se soit servi de voitures à l’exemple des princes. Sa grosseur excessive, qui l’empêchait de marcher et de monter à cheval, en devint le motif. On remarqua ensuite celle du président de Thou. Bassompière, sous le règne de Louis XIII, essaya, le premier, de faire placer des glaces à son carrosse. Ce ne fut qu’en 1515 qu’il parut des voitures à Vienne, et en 1580 à Londres.

On conçoit, d’après cela, que cette invention, attribuée aux Français, n’est point une assertion vague et dénuée de preuves. Mais il est juste d’avouer aussi que les imitateurs les ont surpassés pendant long-tems dans la construction élégante et commode des voitures.

Jusqu’en 1650, l’usage ne s’en était répandu que parmi les particuliers très-riches. Elles se multiplièrent tellement depuis, que, vers la fin du règne de Louis XV, on comptait plus de 15,000 voitures de toute espèce à Paris seulement.

C’est à un nommé Sauvage qu’on doit, vers le milieu du XVII.e siècle, l’établissement des voitures publiques. Messieurs de Villermé et de Givry obtinrent le privilége exclusif de louer, à Paris, les carrosses, les grandes et petites carrioles, dans lesquelles on ne payait que cinq sous; d’où leur vient le nom de carrosses à cinq sous. Ceux à un prix déterminé par heure ou par course leur succédèrent en 1662. Le carrabas ou char-à-banc, et les voitures connues sous une dénomination si triviale, allaient de Paris à Versailles. Le carrabas était d’osier, d’une forme longue et propre à contenir vingt personnes; attelé de huit chevaux, il mettait six heures pour faire quatre lieues et demie. Les autres carrosses paraissaient moins incommodes quoique ouverts à tous les vents.

Plus tard, en 1766, le nombre des coches avait beaucoup augmenté; il en partait chaque jour 27 de Paris, contenant 270 personnes. Aujourd’hui, il part habituellement de la capitale 300 voitures et 3000 voyageurs. A la même époque on comptait 14 établissemens de roulage: ce nombre s’élève à présent à 70.

Quant au nombre des voitures, il s’est considérablement accru, tant dans les provinces qu’à Paris où on en remarque de toutes les formes. Celui des fiacres[62] ou voitures de place est de 3000, et l’on porte à 2000 celui de cabriolets. Il serait inutile de détailler ici les facilités offertes au public pour voyager sur tous les points du royaume. Paris est le centre où viennent aboutir les entreprises multipliées qui s’élèvent chaque jour dans toutes les villes des provinces. Les voitures qu’on emploie à ces divers services, rivalisent entr’elles de goût et de commodité: elles contiennent assez ordinairement 18 ou 20 voyageurs. Quant à leur marche, elle acquiert chaque jour plus d’accélération. Les prix varient en raison de la concurrence.

[62] Ce mot vient du nom d’un moine du couvent des Petits-Pères, qui s’appelait Fiacre, mort en odeur de sainteté. La vénération qu’on lui portait allait si loin, que chacun voulait avoir son effigie et qu’on la peignait même sur les portières des carrosses de place, d’où leur est venu le nom du fiacre.

Les malles-postes et les messageries[63] royales se distinguent particulièrement entre toutes ces entreprises.

[63] On appelle aussi, dans la capitale, messagerie à cheval, les chevaux qu’on fournit aux voyageurs, et que le messager en chef de la cavalcade, suit dans un chariot chargé de leur bagage, en leur indiquant les lieux de la dînée et de la couchée. On fait à peu près 16 ou 18 lieues par jour, en trouvant à chaque lieu de repos les repas préparés. Cette manière de voyager est peu dispendieuse.

La première chaise de poste parut en 1664. On en attribue l’invention à un nommé Grugère. Le privilége exclusif en fut accordé au marquis de Crenan, dont le nom, pour cette raison, fut donné à ces sortes de voitures. Elles ne furent pas long-tems en usage à cause de leur pesanteur, et on les remplaça par celles construites sur le modèle des chaises allemandes.

Jusqu’en 1663, la poste n’avait rapporté aucun revenu au roi, car on ne pouvait considérer comme tel la vente des charges et du privilége accordé depuis peu d’années aux officiers des postes, de percevoir les ports de lettres à leur bénéfice. Cet avantage s’était considérablement accru par les améliorations successives qu’on ne cessait d’introduire dans un service si favorable aux intérêts des particuliers. Le marquis de Louvois, ministre de la guerre dès 1654, venait d’être élevé[64] à la charge de surintendant général des postes. Ce ministre jugea qu’il était tems de faire tourner, au profit du Roi, les produits d’une institution entretenue à ses dépens, sans, pour cela, en changer la nature. Et parce que les postes augmenteraient les revenus du trésor royal, il n’entra pas dans les vues d’un ministre de Louis XIV, appelé à les diriger, de les considérer à l’avenir comme créées dans ce but.

[64] 1668.

Loin de subir les suites funestes d’un pareil systême, nous voyons les postes au contraire s’élever davantage, s’il est possible, par le caractère de stabilité et d’indépendance que leur imprime le marquis de Louvois, sous la direction duquel tous les élémens qui les constituaient, liés avec plus d’ordre, en ont formé cette administration importante, l’objet encore de l’admiration de toute l’Europe.

Le nouveau mode introduit dans les postes s’opéra sans secousse par l’esprit de justice qui en prépara la transition; et les intérêts des titulaires furent réglés avec sagesse et discernement. Comme on ne pouvait encore subir les chances d’une gestion compliquée, le marquis de Louvois pensa que l’expérience était le seul moyen de s’éclairer dans ces grandes mesures que le tems amène; et, pour y parvenir, il proposa au Roi de mettre les postes en ferme[65]: ce projet ayant été approuvé, Lazare Patin fut reconnu, par le premier bail de 11 ans montant à 1,200,000 fr., fermier général des postes de France.

[65] Le systême des fermes, tant décrié de nos jours, ne devait cependant diminuer en rien la confiance dont les postes jouissaient. Elles tenaient ce précieux avantage de l’esprit de paternité avec lequel elles étaient constamment dirigées. Ce régime attachait tellement les officiers des postes à leurs emplois, qu’ils semblaient les regarder comme un héritage de famille. On en trouverait encore qui pourraient puiser, dans de vieux souvenirs, de nouveaux titres à l’estime générale. Certes, l’intérêt n’était pas le seul mobile qui faisait tenir à ces places, la plupart peu lucratives: la considération qui ne manque jamais d’être la récompense d’une conduite honorable, explique assez le prix que mettaient même des personnes de distinction à gérer un bureau de poste qui rendait à peine trois cents francs, ou un relais de peu de valeur.

_Les courriers n’étoient chargés_, dit Mezeray[66], _que des affaires du Roi, aussi couroient-ils à ses dépends_. On ne prétendait, et cela est positif, retirer d’autre avantage des postes que celui de correspondre avec célérité, et de voyager rapidement.

[66] Histoire de France.

_Maintenant_, ajoute le même auteur, _les courriers portent aussi les paquets des particuliers, si bien que, par l’impatience et la curiosité des François, il s’en est fait un avantage encore plus grand pour les coffres du prince que pour la commodité publique_.

Une telle conséquence, maigre l’erreur évidente qu’elle renferme, serait encore loin de porter la moindre atteinte au principe qui régit les postes! La société réclamait une institution; elle est établie et mise en harmonie avec ses besoins. Tout s’anime par elle: les relations se multiplient; le commerce est vivifié; les sciences et les arts sont répandus; et bientôt l’agriculture, qui ne fructifierait que sur quelques points favorisés par leur position géographique, porte, dans les lieux destinés peut-être à n’en jouir que tardivement, les procédés les plus utiles éprouvés par l’expérience.

Semblables à ces sources bienfaisantes qui donnent naissance aux fleuves auxquels le sol doit sa fécondité, les postes sont ce germe précieux de prospérité qui, en se développant, multiplie ses trésors avec une étonnante profusion. Leur influence est telle qu’on ne pourrait la comprimer sans danger. Elles existaient en entraînant de grandes dépenses: elles existeraient encore indépendamment des produits qu’on en retire, et que les bienfaits qu’elles répandent depuis leur existence ont successivement accrus. On ne reconnaît point un impôt à ce caractère; quoique créé, annulé ou modifié sous une dénomination quelconque, son but est de produire: son action cesse dès que cette seule condition n’est pas remplie; tandis que les postes, dont les attributions n’ont d’analogie avec aucune autre institution, privées de ce résultat, continuent d’imprimer le même mouvement au corps social. Il est naturel de faire retourner à l’avantage du trésor l’excédant des recettes qu’elles produisent, après avoir épuisé toutefois les moyens d’améliorations directs ou indirects qui s’y rattachent: il était juste même que le fisc fût à l’abri de toute malversation. Mais où est la garantie de la société, en admettant comme possible la soustraction de quelques missives? L’argent remplace l’argent; les marchandises et tous les objets industriels en circulation dans le commerce, ont une valeur appréciable! quelle compensation offrirait-on pour la perte de titres importans, de pièces dont dépendent l’honneur et la fortune des individus; pour la violation du secret des familles, de l’état même? Les postes ont donc un caractère moral qui constitue leur indépendance. Elles semblent être une exception dans l’ensemble du grand système social. Ce principe reconnu par le prince qui les a instituées, et consacré par nos rois qui les ont conservées sous leur protection, en communiquant sans intermédiaire avec les hommes d’état auxquels ils en confient spécialement la direction, a seul contribué à leur maintien et les préservera de toute décadence.

A peine le fermier fut-il en jouissance de son privilége que le transport frauduleux des lettres et paquets qui avait lieu par l’entremise des personnes étrangères aux postes, le contraignit de demander la résiliation de son bail ou la répression d’abus qui le mettaient dans l’impossibilité de remplir les engagemens qu’il avait contractés. On fit droit, en 1673, à une si juste réclamation dans les termes suivans, qui rappelaient ceux de l’édit de 1630:

_Très expresses inhibitions et défenses à tous maistres et fermiers de carrosses, cochers, muletiers, rouliers, voituriers, cocquetiers, poullailliers, beurriers, piétons et autres, tant par eau que par terre, de porter aucunes lettres de quelque sorte et nature que ce soit, à l’exception seulement des lettres de voiture, des marchandises et hardes dont ils seront chargés, malles non fermées, ni cachetées; et à tous messagers d’avoir aucuns bureaux, tenir aucune boëte, recevoir, porter aucunes lettres et paquets etc.; contre chacun des contrevenants de 1500 livres d’amende payables franc de port, en vertu du présent arrest, sans qu’il en soit besoin d’autre, et confiscation des chevaux, mulets et équipages, dépens, dommages et intérêts._

On apporte, en 1676, quelques modifications au tarif établi pour la taxe des lettres.

Le 2.e bail[67] des postes est porté à 1,800,000 fr.

[67] 1683.

Le 3.e bail[68] des postes est porté à 1,400,000 fr.

[68] 1688.

L’ordre que le marquis de Louvois avait établi dans les postes, fit réduire, à sa mort[69], l’office de la surintendance générale des Postes à une simple commission.

[69] 1699.

M. le Pelletier, conseiller d’état, lui succède.

Le 4.e bail[70] des Postes s’élève à 2,820,000 fr. Cette augmentation provient des adjudications faites partiellement, et de la ferme des messageries étrangères qu’avait possédées le marquis de Louvois.

[70] 1695.

M. Arnaud de Pompone, ministre secrétaire d’état, remplace, en 1698, M. le Pelletier.

Le 5.e bail des Postes est au même prix que le précédent.

En 1699, M. de Colbert, marquis de Torcy[71], secrétaire d’état au département de la guerre, est nommé surintendant-général des Postes. Il devait en conserver pendant long-tems la direction; aussi reçurent-elles sous lui de nombreuses améliorations. Il continuait le systême de M. de Louvois; il faisait plus, il le consolidait, en se montrant digne d’occuper une place aussi importante.

[71] Commandeur et grand trésorier des ordres. C’est de lui dont parle Duclos, lorsqu’il rapporte la réponse pleine de fermeté qui fut faite à lord Stairs, ambassadeur d’Angleterre à la cour de France. _Le Roi (Louis XIV), dit-il, refusa de donner audience à ce dernier et le renvoya, pour les affaires, au marquis de Torcy, dont Stairs_ reçut une leçon assez vive.