Part 12

Tous les passages des rivières sont servis, en été, par des bateaux courriers; en hiver, par des traîneaux et des chevaux. Il y a des espèces de télégraphes établis pour ces divers services.

Le service de la poste se fait aussi en Suède par deux bateaux à vapeur, l’un établi entre Christiana et Christiansand, et l’autre entre Fredericsvaern et l’île de Suland.

En 1796, on augmenta le prix des chevaux. Ils coûtaient 4 schellings: ce prix fut doublé. Du reste, il varie suivant les lieux[154]. Les chevaux suédois, quoique petits et maigres, courent avec vîtesse et font un mille à l’heure.

[154] On paie 16 schellings à Stockholm, et 12 sch. dans quelques autres villes.

On compte déjà plusieurs bateaux à vapeur[155] dans ce royaume, où de grands travaux[156], entrepris dernièrement, ont contribué à multiplier les relations intérieures.

[155] M. Owen vient d’inviter le public à un voyage de plaisir dans son bateau qui doit se rendre à Saint-Pétersbourg. Il abordera à Penlenhost et y restera 6 jours pour jouir des fêtes qui s’y célèbrent tous les ans pour l’impératrice mère. Ce voyage durera trois semaines. Chaque passager paiera cent écus de banque de Suède; il pourra demeurer tout le tems du voyage dans le bateau.

[156] Le total des journées pour ces divers ouvrages d’utilité publique, dont les six septièmes ont été faits par l’armée, s’est élevé à 7,758,899 journées.

Les chemins établis à travers les Fjalls (montagnes qui séparent la Suède de la Norwège), les routes, l’une par le Jutland, l’autre par la province de Daulwand, et la troisième par celle de Wermland, qui facilitent de nouvelles communications, ont été achevées en 1823; et un grand pont de bateaux a été jeté sur un bras de mer nommé le Semsund, situé sur les frontières de la Norwège et de la Suède.

On évalue à peu près à 418,000 francs le revenu que les postes rendent au roi.

Ce service recevra une grande amélioration, si le projet proposé par M. Kemner, négociant à Stockholm, et adopté par le gouvernement, d’établir une petite-poste à l’exemple des principales capitales de l’Europe, se réalise.

L’affranchissement pour ces états est libre.

ANGLETERRE.

Les postes en Angleterre, en Irlande et en Ecosse, dépendent du roi. Un acte du parlement, par une exception unique, en avait attribué les produits au duc d’York, qui, depuis, occupa le trône sous le nom de Jacques II.

Au commencement du siècle dernier elles étaient régies par un administrateur sous le titre de député. Il résidait à Londres, et avait sous lui près de quatre-vingts officiers, dont les fonctions étaient, ou de participer au travail des lettres, ou d’en avoir la surveillance. Il n’existait alors que cent vingt-deux bureaux de poste. Le bureau principal de l’Irlande était à Dublin. A la fin du même siècle, la même administration entretenait 170 malles-postes, 4500 chevaux, et comptait 3000 employés chargés de la distribution des lettres dans l’intérieur, outre celles qui étaient transportées par de nombreux paquebots expédiés pour les principaux points du continent.

Comme le service extérieur ne pouvait avoir lieu que par mer, ce député, ou grand-maître des postes, entretenait six bâtimens appelés paquebots, pour les relations établies, deux fois la semaine, avec la France, la Hollande et l’Irlande.

Les améliorations survenues dans l’état des postes de ce royaume, s’expliquent par l’activité du peuple le plus industrieux et le plus commerçant de l’Europe, et surtout par le bon état des routes dont cette île est parfaitement coupée en tous sens, quoique aucune ne soit pavée[157].

[157] Les rues des grandes villes sont seules pavées; mais les routes sont bien ferrées et particulièrement bien entretenues.

Il paraîtrait, d’après l’ouvrage de M. J.-L.-M. Adam[158], qu’il se serait introduit quelques abus dans cette partie.

[158] Publié en France, en 1824, sous le titre de Remarques sur le Systême des Chemins.

_Une des causes du mauvais état des routes_, dit-il, _vient du défaut de surveillance d’où résulte le mauvais emploi et le gaspillage des fonds destinés à les entretenir, la nécessité d’augmenter la taxe des péages, ce qui n’empêche pas que les commis aux barrières_ (turn-pikes) _ne soient chargés de l’énorme dette de sept millions de livres sterlings[159], quoique le compte rendu annuellement au parlement présente, pour les péages, une somme de recette qui excède le revenu de l’administration des postes_.

[159] 170 millions environ.

Dès 1811, le même auteur avait présenté des considérations sur l’état de quelques routes abandonnées par les malles-postes. _L’ancienne méthode_, dit-il encore, _fut reconnue vicieuse par les savans, les ingénieurs, les hommes les plus intéressés aux succès de leurs recherches, tels que les entrepreneurs de roulage, de malles-postes, consultés sur cette matière délicate et importante_.

Ces vérités, clairement démontrées, ont fixé l’attention du gouvernement anglais, toujours prêt à seconder efficacement les mesures qui offrent quelque utilité[160]. Le systême de M. Adam (déjà connu en France et appliqué à quelques routes du Languedoc et du Simplon) a été adopté, et les routes[161], devenues plus solides, conservent une surface toujours unie, sur laquelle les diligences roulent sans obstacles et font quatre lieues à l’heure, même dans les montagnes de l’Ecosse et du pays de Galles.

[160] M. de Chambert vient d’obtenir un brevet d’invention pour une nouvelle méthode propre à donner au pavé des rues et des grandes routes une solidité, une propreté à laquelle on n’avait pu atteindre.

[161] Depuis le bill provoqué par M. Frenuk, celles de l’Irlande sont dans un état très-florissant. On croit qu’il a été dépensé en constructions et en réparations, en conséquence de ce bill, la somme énorme de plus d’un million sterling. La taxe des routes n’y est que la moitié de celle d’Angleterre.

C’est sous le règne de la reine Elisabeth que l’usage des voitures a commencé en Angleterre, et que celui des courses de chevaux y a été introduit. Ce goût s’y est tellement répandu depuis, qu’en 1767 le nombre des chevaux, qui était de 500 mille (Londres seulement y entrait pour un cinquième), peut être évalué au triple aujourd’hui[162].

[162] On compte 148,788 personnes entretenant un cheval de luxe; 23,493 en entretenant deux; 15,000 de 3 à 8 et 1168 qui en entretiennent plus de huit.

En Irlande, dit Arthur Young, on porte le nombre des chevaux jusqu’à la folie.

Il n’est pas de contrée où les voitures publiques soient plus commodes, plus propres et plus multipliées qu’en Angleterre. Elles ne sont destinées que pour les voyageurs; les marchandises et les effets étant transportés à part. On sait qu’en France on suit un autre usage. Aussi, nos diligences, dont le poids est énorme, quoique plus perfectionnées dans ces derniers tems, sont exposées à verser plus facilement, eu raison de la surcharge qui détruit l’équilibre qu’on tenterait vainement de maintenir dès que le plus léger obstacle se rencontre.

A toute heure du jour il part de Londres, dans toutes les directions, pour les extrémités du royaume, deux cents voitures publiques, sans compter celles qui ne dépassent pas la distance de quinze ou vingt milles. Un même nombre y arrive dans le même espace de tems. On a été jusqu’à calculer que 1100 voitures de toute espèce passaient journellement par le bourg de _Southwark_, qu’on peut regarder comme un des faubourgs de Londres. La Tamise est couverte de bateaux de louage qui servent à communiquer plus facilement sur tous les points de cette capitale. On en fait monter le nombre à plus de mille. Celui des fiacres est aussi considérable[163], et l’on compte plus de quatre cents chaises à porteurs.

[163] En 1765, le nombre des voitures à 4 roues était de 12,904. En ce moment, il est de 26,799, indépendamment de celles à deux roues, qui sont de 45,856. A la première de ces époques les carrossiers de Londres étaient au nombre de 36 et employaient 4000 ouvriers; aujourd’hui, 135 emploient 14,000 ouvriers. On compte 1000 fiacres à Londres.

Les Anglais, toujours habiles à profiter des inventions des Français et à se les approprier même, parce qu’ils les ont perfectionnées, prétendent qu’on leur doit l’usage des fiacres et des chaises à porteurs; et que ces dernières ont été apportées en France par un nommé Montbrun, bâtard du duc de Bellegarde.

Le transport des dépêches se fait par des voitures publiques ou malles-postes qu’on peut regarder comme la première entreprise en ce genre. Elles sont formées d’une caisse commode à quatre places. Une caisse suspendue, qui fait le prolongement de la première, sert de siége au cocher et contient sur le devant une partie des lettres et paquets destinés pour les points intermédiaires de la route; le reste est déposé dans une troisième caisse, prolongée sur le derrière et sur laquelle est assis un gardien-armé. Le courrier et le gardien peuvent placer, chacun, deux personnes à leur côté. Huit personnes montent sur l’impériale, ce qui, donnant un total de dix-huit voyageurs, ne nuit en rien à la vîtesse de cette voiture qui fait trois lieues par heure. Elle est attelée de quatre chevaux très-beaux et très-vigoureux. Le service a lieu avec tant de régularité, qu’on peut calculer, presque à la minute, l’arrivée de la malle-poste[164]. A la disposition de l’impériale près, nos malles-postes ont beaucoup de rapport avec ces voitures.

[164] La malle-poste de Londres à Edimbourg fait ce trajet en 36 heures, c’est-à-dire, plus de 10 milles à l’heure. En 1712, il fallait 13 jours pour faire ce voyage.

L’organisation actuelle du service est due à M. Palmer. Avant lui, le transport des dépêches et des fonds, qui avait lieu, par le moyen de carrioles en osier, n’offrait ni la sécurité ni la régularité et ni l’activité qu’on y trouve généralement aujourd’hui.

Les changemens qu’il proposa en 1782, et qui furent adoptés par le célèbre Pitt, remédièrent à tous les inconvéniens[165] et n’ont point subi de modifications notables depuis. Il en résulta autant d’avantages pour le gouvernement anglais que pour M. Palmer, qui obtint en outre la place importante de secrétaire-général de l’administration à laquelle il avait donné une si heureuse impulsion.

[165] _Il est bon d’observer, pour ne pas accuser les correspondans de négligence, qu’à cette époque la poste était beaucoup plus tardive qu’elle ne l’est depuis l’ingénieuse invention de M. Palmer. Quant à l’honnête Dinmont, comme il recevait à peine une lettre tous les trois mois, à moins qu’il n’eût quelques procès (car alors il envoyait régulièrement une fois par semaine à la poste), les paquets à son adresse demeuraient un mois ou deux sur la fenêtre du directeur de la poste, au milieu des pamphlets, des chansons, et des morceaux de pain d’épice, suivant l’état qu’il exerçait. D’ailleurs, on avait alors l’usage, et il n’est pas encore entièrement perdu, de faire voyager les lettres d’un bureau à l’autre, quelquefois à la distance de 30 ou 40 milles, avant de les délivrer, ce qui avait l’avantage de mettre les lettres sous les yeux des curieux, d’augmenter la recette des directeurs, et de mettre la patience des correspondans à l’épreuve. Il n’est donc pas surprenant que Brown attendit, et inutilement pendant plusieurs jours, une réponse; et, malgré son économie, sa bourse était vide, lorsque le jeune pêcheur lui rendit la lettre qui suit._

(Guy Mannering, Walter-Scott.)

Lord Chichester est directeur-général des postes anglaises, et sir Francis Ycelin secrétaire-général. L’hôtel où cette administration est établie à Londres, est un bâtiment remarquable. La petite-poste, ou peny post, fait parvenir avec célérité, dans l’étendue de la banlieue, tout paquet n’excédant pas le poids d’une livre, et jusqu’à la valeur de dix livres sterlings en argent, pour lesquels l’envoyeur payait un pence[166]. C’est de là que venait le nom de peny post, ou poste d’un sou. Le bureau général répond de la perte des paquets. Ce service se fait huit fois par jour par six bureaux principaux, et plus de quatre cents petits qui leur sont subordonnés.

[166] Aujourd’hui deux pences.

La nation est redevable de cette invention à un négociant nommé _Docwra_, qui, en 1680, l’exécuta à ses frais. Mais, lorsqu’il espérait retirer le fruit de son industrie, le duc d’York, à qui Charles II, comme nous l’avons observé, avait attribué le produit des postes, lui fit un procès pour avoir usurpé ses droits, et lui ôta le peny post. C’est aujourd’hui un revenu de l’état qui peut être porté à 40 mille livres sterlings environ.

Une lettre est simple lorsqu’elle est composée d’une feuille de papier, quel qu’en soit le poids ou la dimension; mais le port en est doublé par la plus légère addition[167]. On ne suit plus, comme en France, de progression calculée, en raison du poids et de la distance, avec un grand esprit de justice.

[167] Une lettre sous enveloppe, au lieu d’un schelling, en paie deux, ne contînt-elle qu’un quart de feuille. C’est sans doute le taux élevé du port des lettres qui a valu à la pairie la prérogative remarquable d’exempter de la taxe toute lettre revêtue sur sa suscription de la signature d’un pair anglais.

Un paquebot, venu dernièrement des mers du Levant en Angleterre, apporta quelques numéros de la gazette grecque de Missolunghi. Le paquet ayant été taxé aux bureaux des postes comme lettre, le port de ces gazettes[168] s’est élevé à soixante-dix-sept livres sterlings[169]. On juge, d’après cela, le revenu que le gouvernement anglais retire des postes. Il est d’autant plus considérable, que les dépenses qu’elles occasionnent sont couvertes par les recettes des voyageurs. Ce produit a reçu des améliorations importantes dans l’intervalle d’un siècle. En 1644[170], elles rapportèrent 3,000 livres sterlings; et, en 1764, le parlement les afferma 432,048 livres sterlings. Depuis ce tems, elles ont monté successivement à 700,000 livres sterlings. On prétend qu’elles s’élèveront à 1,500,000 livres sterlings en 1825.

[168] Un compte rendu à la chambre des communes de 1815, apprend qu’il se distribue chaque jour à Londres 20,000 exemplaires de journaux du matin; 15 à 20 mille de ceux du soir; 22 mille autres de deux jours l’un; et 70,000 le dimanche.

[169] 1912 francs 50 centimes environ.

[170] 1644, 3,000 livres sterlings. 1654, 10,000 1664, 21,500 1674, 43,000 1685, 65,000 1688, 76,318 1697, 90,505 1710, 111,461 1715, 145,227 1744, 295,432 1764, 432,048

La poste aux chevaux n’est pas établie, comme en France, à des distances marquées, et les relais ne sont pas tenus par des maîtres de poste spécialement chargés de ce service. Tout aubergiste qui a une grande maison est maître de poste, moyennant un droit de licence annuel calculé sur le nombre de chevaux et de voitures qui lui appartiennent. Il loge et transporte à la fois les voyageurs. Les postillons sont ordinairement des jeunes-gens de 16 à 18 ans; leur costume est élégant, et leur équipage est leste et d’une propreté remarquable. Ils sont, dit-on, généralement polis: cette qualité les distingue encore de leurs semblables chez lesquels on la rencontre rarement ailleurs.

Des bornes milliaires sont établies sur les routes pour en marquer exactement la division. Les frais de poste se paient selon la quantité de milles parcourus[171], dont trois font à peu près une lieue de France.

[171] En 1755 on payait 9 sous d’Angleterre, par chaque mille, pour une chaise de poste et deux chevaux; et l’on donnait 6 sous d’Angleterre au palefrenier qui attelait les chevaux à la chaise, et un schelling au postillon. Ces voitures sont légères, à 2 places, et suspendues sur ressorts avec des portières à glaces. Aujourd’hui, le prix le plus modique, pour cette manière de voyager, est d’un schelling par mille, par couple de chevaux, et même de 15 à 18 pences. Qu’on ait une voiture, ou qu’on en prenne une à la poste, cela n’influe en rien sur le prix. On paie communément, d’une poste à l’autre, plus de milles anglais que n’en porte le livre de poste. Cette différence provient de la colonne milliaire qui n’est pas toujours placée au relais.

Quelles ressources l’Angleterre n’a-t-elle pas retirées des machines à vapeur perfectionnées par James Watt, qui en fit la première expérience en 1790. Elles représentent aujourd’hui une puissance de 320,000 chevaux, égale à celle de 1,834,000 hommes, d’où il suit que, si l’on n’employait pas en Angleterre ce moteur, et que l’on voulût produire une quantité d’objets manufacturés égale à celle qu’on obtient, il faudrait non-seulement augmenter la population de 2 millions d’hommes environ, mais il faudrait encore dépenser en fabrication, outre les dépenses actuelles, une somme effrayante de plus de 6 milliards. Ce procédé a été appliqué à la navigation, et les bâtimens qui transportent les dépêches sont des bateaux à vapeur. Le trajet de Douvres à Calais[172] se fait ordinairement en trois heures. Les paquebots à vapeur sont de jolis bâtimens, du port de 60 à 80 tonneaux, qui abordent en France, à Calais, à Boulogne et à Dieppe; en Allemagne, à Emden et Cuxhaven; et, en Hollande, à Ostende[173] et à Hellevoetsluys.

[172] 25,633 pas géométriques.

[173] Ce trajet se fait en 16 heures. Celui de Londres à Cuxhaven a été fait, par le bateau à vapeur le Hylton Joliffe, en 82 heures. La distance est de 160 lieues.

M. Harisson Wilkinson est auteur d’un projet qui, s’il réussit, promet des avantages incalculables pour la grande navigation, en employant la machine à vapeur perfectionnée par Perkins, qui n’exige qu’une très-petite quantité de charbon. Il pense qu’on pourrait communiquer facilement avec les Indes Orientales par le Cap-Bonne-Espérance, où l’on établirait un dépôt de combustibles. Mais son principal but est d’y arriver en trente et un jour par la Méditerranée, et de donner à ses paquebots la régularité du courrier. Voici le chemin qu’il trace et les calculs qu’il forme sur la durée du trajet:

De Falmouth à Gibraltar, 1200 milles, 5 jours. De Gibraltar à Rosette, 2170 id., 9 id. De Rosette à Bulac ou au Caire, 110 id., 1 id. Du Caire à Suez par terre, 70 id., 2 id. De Suez à Bombay par la mer rouge, 3300 id., 14 id. ----- --- 6850 id., 31 id.

Cette idée a pris de nouveaux développemens, et l’on pense sérieusement à la réaliser[174] pour établir, par un moyen si commode et si rapide, une communication entre l’Angleterre et ses colonies de l’Inde.

[174] Une compagnie s’est formée à Londres dans cette vue, et fait déjà un fonds de 300 mille livres sterlings dans lequel les négocians de Calcutta participent pour 10 mille livres sterlings. Ces derniers sont d’autant plus intéressés à la réussite de cette entreprise, que leurs essais dans ce genre ont eu d’heureux résultats.

Presqu’en même tems une autre compagnie, à Londres, s’occupait de correspondre ainsi avec les Etats-Unis. On présume que le trajet pourrait avoir lieu en moins de quinze jours. Enfin, le service des paquebots, entre Buenos-Ayres et l’Angleterre, est en activité. Il a été autorise par un décret rendu sur la proposition du consul-général de sa majesté britannique.

La voiture mécanique dont nous avons parlé dans le cours de cet essai, comme étant mise en mouvement sans le secours des chevaux, cessera d’être une merveille à nos yeux lorsqu’on y aura adopté le feu comme moteur. Ce n’est encore, comme nous l’avons vu, que l’imitation d’un procédé tenté en France en 1763. La machine à vapeur appliquée, par M. Gough, aux voitures, produira l’effet de ces vaisseaux qui parcourent les mers comme par enchantement. Cette voiture fera, par ce moyen, deux lieues à l’heure[175], et recevra plus de vîtesse quand on se sera assuré de la solidité du mécanisme. Un enfant suffira pour lui donner toutes les directions possibles.

[175] Il se forme à Londres une compagnie pour la distribution du gaz locomotif, dont l’expérience, faite sur la diligence d’Yorck, a eu pour but de diminuer le poids des voitures occasionné par le charbon, et de donner plus d’accélération à ces voitures. M. Brown, l’inventeur, se regarde comme sûr de la faire rouler, tant en montant qu’en descendant, sur le pied de dix milles par heure, 3 lieues et demie. Cette méthode présente une économie de moitié sur les moyens employés actuellement. Il doit donc en résulter une diminution égale sur les places. On prétend même que chaque voyageur ne paiera qu’un pence [2 sous] par mille.

Dans ce siècle, si fécond en inventions de tous genres, on vient encore de proposer, en Angleterre, de remplacer l’usage des routes ordinaires par celui des chemins à ornières en fer, et d’employer la machine à vapeur au lieu de ces immenses attelages qui servent à transporter les hommes et les marchandises[176]. A peine une idée nouvelle est-elle mise au jour, qu’elle ne tarde pas à subir des développemens considérables; et l’on voit que cette invention, bornée d’abord à de simples voitures va s’étendre à celles destinées à toute espèce de transports[177]. La distance de Londres, aux principales villes de l’Angleterre, serait réduite d’un quart et même d’un tiers, par des chemins en fer dans une ligne directe, et dégagée des nombreuses sinuosités qu’il faut suivre. La poste de la capitale à Manchester, Liverpool et Leeds, arriverait en 12 heures, et il ne lui faudrait pas 24 heures pour atteindre Glascow et Edimbourg. Combien n’abrégerait-on pas encore ces voyages par les ponts suspendus à des chaînes en fer, tel que celui de la vallée de Tewd.

[176] On peut juger de la supériorité de ces routes sur les autres, par le tableau des efforts que doivent faire les chevaux, suivant la nature de chacune d’elles. On suppose une voiture à 4 roues, chargée de 8000 livres pesant, sur une route bien entretenue, que 3 chevaux traîneraient lorsqu’il en faudrait 25 sur une route dégradée.

Route en fonte coulée, 1/4 de cheval.

_Id._ en pavés de dalles très-unies, 2 chevaux et 1/2.

_Id._ en pavé de grès, 3 chevaux.

_Id._ en blocaille raboteuse, 6 chevaux.

_Id._ En terrain naturel crayeux, 15 chevaux.

_Id._ en terrain argileux, 25 chevaux.

[177] Tous les journaux [oct. 1825] s’accordent à dire que l’ouverture de la route en fer de Darlington à Stockton [comté de Durham] vient d’avoir lieu un grande pompe. Une grande quantité de chariots chargés, les uns de houille, les autres de farine, d’autres enfin d’ouvriers et de curieux, sont arrivés, traînés par des chevaux, au bas du plan incliné que forme la première portion de la route. Là, les chevaux ont été dételés. Au haut du plan incliné, dont la longueur est d’une demi-lieue, on a établi, à poste fixe, deux machines à vapeur, chacune de la force de 30 chevaux, destinées à faire monter les chariots. 12 chariots, chargés chacun de deux tonneaux [quatre milliers] de houille, et un treizième portant une grande quantité de sacs de farine, et tous les 13, en outre, couverts d’autant d’hommes qu’on avait pu en placer, atteignirent le sommet de la route en 8 minutes. Arrivés là, ils furent attachés, à la queue les uns des autres, à la machine à vapeur locomotive, qui devait les tirer dans la descente. D’autres chariots, montés de la même manière, furent attachés à la suite de ceux-ci; et, dans le milieu de la file, on plaça la voiture du comité de l’entreprise, nommée l’_Expérience_, destinée par la suite à transporter des voyageurs; elle est de l’espèce de celle qu’on appelle longcoach, où les voyageurs sont assis face à face sur les deux côtés. Elle en peut contenir 18. Le nombre total des voitures que devait tirer la machine à vapeur locomotive, était de 34, sur l’une desquelles était un corps de musiciens. Toutes étaient couvertes d’hommes et décorées de drapeaux portant diverses devises, et principalement celle de la compagnie: _periculum privatum utilitas publica_. A un signal donné, cette file de voitures se mit en mouvement aux acclamations de la multitude assemblée pour être témoin de ce spectacle aussi nouveau qu’étonnant, et parcourut d’abord la route jusqu’à Darlington, où l’on remit de la houille dans les fourneaux et de l’eau dans les bouilloires, et ensuite jusqu’à Stockton, avec une vîtesse moyenne de 10 à 12 milles [de 2 lieues et demie à 3 lieues] à l’heure.