Part 14

On voyage dans le royaume de Naples, en chaises qui, avec deux chevaux, paient onze carolins par poste. Un cheval, à franc étrier, coûte cinq carolins et demi. La calèche napolitaine n’est qu’une espèce de coquille à une place, sur un piédestal, supportée par des brancards très-légers et très-élastiques, et traînée par un seul cheval. Son poids est de dix à quinze livres. Elle roule avec une vitesse extrême. Le voyageur dirige le cheval; et, le conducteur placé derrière, tient le fouet. Il y a d’autres calèches, ou _curriculi_, qu’on loue 10 ou 12 fr. par jour. La nouvelle route[189] qui a été construite pour traverser le mont Pausilippe, est superbe, et on peut la parcourir très-commodément en voiture.

[189] Elle a coûté 30,000 ducats, et les troupes autrichiennes y ont travaillé sous la direction de M. Mulhlwerth, capitaine du génie autrichien.

Nous avons remarqué que la partie de l’Italie dépendante de l’Autriche était seule soumise à l’affranchissement forcé.

AFRIQUE.

Ce n’est pas dans cette partie du monde où nous devons chercher quelque régularité dans l’organisation des divers moyens substitués aux postes. Il y a cependant, dans les états de Tunis et d’Alger, des relations établies; et ce sont les Maures de la campagne habitués à supporter les plus rudes fatigues, qui servent de messagers; mais ils sont d’une stupidité sans exemple[190].

[190] _M. de Chénier rapporte que l’un d’eux, qui attendait ses dépêches dans un appartement où il y avait une glace, crut, en voyant son image réfléchie que c’était un autre courrier qui attendait, comme lui, d’autres dépêches dans une chambre voisine. Il demanda où allait ce courrier, et on lui répondit, en plaisantant, qu’il se rendait à Mogadore. Et bien, dit-il, nous irons ensemble; et il en fit aussitôt la proposition au camarade qui gesticulait, comme lui, dans le miroir, et ne répondait pas. Il était près de se fâcher, lorsqu’il vit, dans la même glace, une personne qui entrait dans l’appartement. Etonné de son erreur, il eut bien de la peine à se persuader, malgré ses yeux et ses doigts, qu’il pût se voir, disait-il, à travers une pierre._

On pourrait citer des traits d’une pareille stupidité, au sein même des nations les plus civilisées, et le recueil des anas pourrait être facilement grossi d’exemples de ce genre.

M. Le Vaillant a remarqué que les Hottentots avaient un sûr moyen de s’entendre, par la manière dont ils disposaient des feux sur certains lieux élevés. _Les feux de nuit_, dit-il, _sont un langage particulier que connaissent et pratiquent la plupart des nations sauvages, mais aucun n’a porté cet art si loin que les Houzouanas, parce qu’aucun n’a autant besoin de l’étendre et de le perfectionner. Faut-il annoncer une victoire ou une défaite, une arrivée ou un départ, une maraude heureuse ou un besoin de secours, en un mot une nouvelle quelconque, ils savent, en un instant, notifier tout cela, soit par le nombre de leurs feux, soit par la manière dont ils les disposent. Ils ont même l’industrie de varier leurs feux de tems en tems, de peur que les nations ennemies venant à les reconnaître, elles ne les emploient par surprise et par trahison. J’ignore en quoi consiste cette langue si habilement inventée, tout ce que je puis dire, c’est que les feux allumés à vingt pas l’un de l’autre, de manière à former un triangle équilatéral, annoncent un ralliement_.

Nous retrouvons chez ces peuplades, les mêmes procédés que nous avons observés en parlant des premiers essais tentés avant l’institution des postes. En se reproduisant encore, ils seront une nouvelle preuve, que parmi les tribus qui n’ont fait aucun pas vers la civilisation, les mêmes besoins, les mêmes causes, font naître les mêmes pratiques. Si, chez les Hottentots, on remarque ce procédé porté à un plus grand degré de perfection, cela tient à l’organe de la vue, qui rend ces insulaires capables de découvrir, à des distances incroyables, des objets imperceptibles pour des yeux moins exercés que les leurs[191]. De là cet avantage qui les distingue dans les dispositions multipliées de leurs feux.

[191] Bernardin de Saint-Pierre parle d’un homme qui prétendait avoir trouvé le secret d’annoncer l’arrivée des vaisseaux, lorsqu’ils étaient à 60 ou 80 lieues des ports et même plus loin. Il en avait fait, ajoutait-il encore, l’expérience plusieurs fois à l’Ile de France, devant divers témoins, qui avaient signé le mémoire qu’il présenta au ministre de la marine, en France. En effet, l’expérience eut lieu à Brest, devant des commissaires, et elle ne réussit pas.

_J’ai pensé_, dit l’auteur des Etudes de la Nature, _que cet observateur avait pu, dans quelque circonstance favorable et commune dans le ciel des tropiques, avoir la vue des vaisseaux par la réflexion des nuages. Ce qui me confirme dans cette idée, c’est un phénomène très-singulier qui m’a été raconté par notre célèbre peintre Vernet, mon ami. Etant dans sa jeunesse en Italie, il se livrait particulièrement à l’étude du ciel, plus intéressante, sans doute, que celle de l’antique, puisque c’est des sources de la lumière que partent les couleurs et les perspectives aériennes qui font le charme des tableaux ainsi que de la nature. Vernet, pour en fixer les variations, avait imaginé de peindre sur les feuillets d’un livre toutes les nuances de chaque couleur principale, et de les marquer de différens numéros. Lorsqu’il dessinait un ciel, après avoir esquissé les plans et les formes des nuages, il en notait rapidement les teintes fugitives sur son tableau, avec des chiffres correspondant à ceux de son livre, et il les coloriait ensuite à loisir. Un jour, il fut bien surpris d’apercevoir dans les cieux la forme d’une ville renversée; il en distinguait parfaitement les clochers, les tours, les maisons. Il se hâta de dessiner ce phénomène, et, résolu d’en connaître la cause, il s’achemine, suivant le rumb de vent, dans les montagnes. Mais quelle fut sa surprise de trouver, à 7 lieues de là, la ville dont il avait vu le spectre dans les cieux, et dont il avait le dessin dans son portefeuille_.

Au Congo, les missionnaires rapportent qu’on voyage dans des hamacs portés par des nègres. Quand on veut faire diligence, on les établit par relais, et ils avancent avec la rapidité des meilleurs chevaux. C’est aussi la manière de voyager dans d’autres contrées de l’Afrique, entr’autres dans le royaume d’Ardra, où les chemins sont très-commodes; et, quoiqu’il y ait beaucoup de chevaux, les nègres, de ces contrées, ne montent que des bœufs pour parcourir les plus grandes distances et se trouvent très-bien de cette façon d’aller.

Moore assure avoir vu un Africain qui montait une autruche, et se rendait ainsi, avec rapidité, d’un lieu à un autre très-éloigné. _J’ai vu des autruches apprivoisées_, dit M. de la Caille, _que des nègres employaient en place de chevaux. Elles n’avaient pas plutôt senti le poids du cavalier, qu’elles se mettaient à courir de toutes leurs forces, et leur faisaient faire le tour de l’habitation, sans qu’il fût possible de les arrêter, autrement qu’en leur barrant le chemin. La charge de deux hommes n’est pas disproportionnée à leur force, et lorsqu’on les excite, elles étendent leurs aîles, comme pour prendre le vent, et s’abandonnent à une telle vitesse, qu’elles semblent perdre terre. Je suis persuadé qu’elles laisseraient bien loin derrière elles les plus forts chevaux anglais. Elles ne fournissent pas une course aussi longue; mais, à-coup-sûr, elles la feraient plus promptement. On voit, par-là, de quelle utilité serait cet animal, si l’on trouvait moyen de le maîtriser et de l’instruire, comme on dresse les chevaux_.

Nous avons dit, au commencement de cet essai, que l’Egypte avait donné l’exemple de la poste aux pigeons, et qu’on les y employait à cet usage, depuis un tems immémorial. On nous pardonnera d’ajouter encore quelques détails à ceux que nous avons donnés, à propos d’un pays si fécond en cette sorte d’oiseaux.

De Rosette au Grand-Caire, Norden dit qu’on distingue partout des colombiers de forme pyramidale, où se rassemblent d’innombrables pigeons. On prétend même qu’aujourd’hui les mariniers d’Egypte, de Chypre et de Candie, nourrissent sur leurs navires de ces sortes de pigeons. C’est, dit Belon, pour les lâcher quand ils s’approchent de terre, afin de faire annoncer chez eux leur arrivée. Le consul d’Alexandrie s’en sert pour envoyer promptement de ses nouvelles à Alep, et pour donner avis des bâtimens qui entrent dans le port. Ce trajet, qui est de trente lieues, est parcouru par les pigeons en moins de trois heures.

Toutes les caravanes qui voyagent en Arabie, font savoir, par le même moyen, leur marche aux souverains arabes avec qui elles sont alliées. Au reste, il paraît que cet usage est très-répandu en Orient, où l’on dresse les pigeons à porter et à rapporter les lettres dans les occasions qui exigent une extrême diligence[192].

[192] On remarque les mêmes habitudes chez certains oiseaux. Ceux du tropique annoncent, dit-on, l’arrivée des vaisseaux d’Europe, on les devançant de fort loin, et en venant aborder avant eux.

_O combien de marins_, s’écrie l’auteur des Harmonies de la Nature, _ont péri sur des écueils inconnus, qui auraient pu revoir leurs compagnons, s’ils avaient pensé à les instruire de leur sort par les oiseaux! Vous leur devriez peut-être la vie, vous et vos compagnons, ô infortuné la Peyrouse!_

Mahomed-Ali, pacha d’Egypte, a fait établir, par M. Abro, de Smyrne, qui a habité Paris pendant long-tems, une ligne télégraphique d’Alexandrie au Caire, sur le modèle des machines en usage en France. Elle a dix-sept stations; et les signaux, faits avec précision, transmettent les avis en 40 minutes de l’une à l’autre de ces villes. Cette mesure doit être commune à toute l’Egypte. Il y a, en outre, des relais à chacune des stations télégraphiques, pour correspondre d’Alexandrie au Caire.

La présence des Romains se fait remarquer encore dans ces contrées par des restes d’antiquités, des chemins, des chaussées, des ponts et des bornes militaires.

Les colonies françaises, en Afrique, ne pouvaient être privées de l’avantage des bateaux à vapeur. Deux de ces bateaux, d’une force de 32 chevaux, naviguent sur le Sénégal et remontent le fleuve jusqu’à 350 lieues de son embouchure. Ainsi, on pourra pénétrer dans des lieux où il eût été impossible de s’ouvrir des communications par terre, tant à cause des obstacles naturels, que des dangers auxquels on se trouve exposé en traversant le territoire de certaines castes africaines livrées aux habitudes les plus féroces et les plus sanguinaires. Peut-être qu’un jour l’intérieur de cette partie du monde, qui a échappé à toutes les investigations, sera explorée avec succès par le moyen de ces bâtimens qu’un moteur si puissant rend si propres aux navigations des grands fleuves.

ASIE.

Les messages se font en Turquie par le moyen des coureurs. C’est une coutume commune à tous les peuples dont les relations habituelles sont moins multipliées qu’en Europe. Si on voulait ajouter foi à certains récits, les individus que le Grand-Seigneur emploie à ce service ne devraient leur agilité qu’à l’extirpation de la rate qu’ils seraient forcés de subir. C’est sans doute de cette croyance populaire qu’est venue la façon de parler: courir comme un ératé. Mais, sans nous arrêter à cette absurde supposition, nous ajouterons que ces courriers du Grand-Seigneur, appelés valachi, vont avec une diligence incroyable. Pour éprouver moins de fatigue, _ils se serrent_, dit Montaigne, _à travers le corps, bien estroitement, d’une bande large, comme font assez d’aultres_. Ils ont le singulier privilége de démonter le premier cavalier qu’ils rencontrent, et de n’éprouver aucun refus dans cet acte arbitraire. Ils se servent de ce cheval jusqu’à ce qu’il se présente une nouvelle occasion d’en changer. Ils achèvent ainsi leur course, sans dépense pour le Sultan, sans charges pour le peuple, et sans fatigue pour eux-mêmes. Quelques individus, de tems à autre, sont victimes de cette mesure despotique; car il est rare que ces messagers ne profitent pas de leurs droits ou manquent d’occasion d’en user. Mais l’empire absolu du Sultan sur ses sujets les rend peu sensibles à ces contre-tems.

Les lettres qu’on expédie de Londres pour l’Inde, se rendent à Vienne par Hambourg en 10 jours; la distance est de 806 milles; de Vienne à Constantinople, dont le trajet est du 800 milles, quelquefois en 16 jours. Cette différence est causée par la fonte des neiges et l’état des routes; enfin, de Constantinople à Bassora, qui en est éloignée de 1800 milles (600 lieues), par l’Arménie et le Diarberk. Les Tartares, qui font le service de courriers en Turquie, et qui jouissent du singulier privilége de démonter les cavaliers qu’ils rencontrent, font ordinairement à présent ce long voyage sur des chevaux entretenus par le gouvernement. Ils s’embarquent sur le Tigre pour faire les 400 milles qui restent de Bagdad à Bassora: ce trajet, qu’ils effectuent en 4 jours, en prend seize lorsqu’ils reviennent et remontent l’Euphrate, moins rapide que le Tigre.

Le service des dépêches a lieu aussi d’Alep à Bassora par les Tartares, qui mettent seize jours à faire ce trajet sur leurs dromadaires[193].

[193] Chaque journée est de 16 à 18 lieues.

On voyage dans le désert de l’Inde à cheval ou en mohaffa, espèce de petites voitures placées comme des paniers sur le dos d’un chameau, et couvertes de rideaux supportés par un piquet établi comme un mât sur la selle.

En Tartarie, ce sont les chevaux entretenus aux dépens du grand cham qui font le service de la poste. Parmi ces chevaux aussi vigoureux qu’endurcis à la fatigue, on choisit les mieux exercés à la course pour les courriers du prince. Les clochettes que l’on place en France au cou des chevaux, sont attachées à la ceinture des courriers tartares. Le bruit qu’elles produisent d’assez loin, suffit pour donner le tems à celui qui doit continuer la course de se tenir prêt à recevoir les dépêches pour les transporter à son tour à la station suivante.

Lorsque la distance à parcourir n’est pas très-considérable, on emploie des coureurs à ce service: cette coutume était usitée chez les Romains, où des messagers à pied transmettaient les lettres de certaines villes de l’empire.

Une autre manière de voyager se remarque parmi les Tartares anguris: ils ne montent que des buffles[194].

[194] Il en est ainsi du roi de Baly et des seigneurs de sa cour.

Pendant que le capitaine Sarris était à Moka, il reçut la visite du Roi de Rahaïta, sur la côte l’Abyssinie, qui montait une vache.

_Aux Indes de deçà_, dit Montaigne, _c’estoit anciennement le principal et royal honneur de chevaucher un éléphant; le second, d’aller en coche traîné à quatre chevaux; le tiers, de monter un chameau; le dernier et plus vil degré, d’être porté par un cheval seul. Quelqu’un de nostre temps escrit avoir veu, en ce climat là, des pays où on chevauche les bœufs avecques bastines, estriers et brides, et s’estre bien trouvé de leur posture_.

Mais la manière la plus usitée de voyager, c’est de se faire porter en palanquin, espèce de pavillon sur un brancard plus ou moins élégant, selon la condition des particuliers. Sa forme ordinaire est celle d’un coffre, de 6 pieds de haut, sur trois et demi de large: il est entouré de persiennes. On peut s’y coucher facilement en reposant sa tête sur une planche en pente; mais il faut se tenir dans le milieu pour être bien porté.

Le palanquin est soutenu par un bambou qui avance de trois ou quatre pieds de chaque bout et qui est fixé très-solidement dans le milieu; c’est là que les boës ou porteurs y placent leurs épaules de manière à se croiser: ils sont toujours au nombre de six, trois sur le devant et autant sur le derrière. Ces boës n’ont pas d’autre métier. Ils font ordinairement deux lieues par heure, courent plus qu’ils ne marchent, et se relayent sans qu’on s’en aperçoive. S’ils trouvent un étang, ils s’y mouillent les pieds et le visage, pour reprendre des forces. La journée d’un boës est de douze ou quatorze lieues. On en prend toujours une douzaine, et on les établit par relais: c’est la poste du pays. Le prix d’un palanquin à Madras est de deux roupies et demie par jour.

Les grands et les femmes de qualité, lorsqu’ils voyagent, choisissent de préférence des éléphans, sur le des desquels on dispose de larges pavillons richement ornés. On les emploie aussi à traîner les voitures[195]. La charge d’un éléphant est de trois ou quatre mille livres. Ces animaux, lorsqu’on les monte, ne bronchent jamais; mais, en revanche, leurs mouvemens ne sont pas très-doux. Ils font au pas ordinaire autant de chemin qu’un cheval au petit trot, et autant que les chevaux au galop, lorsqu’ils accélèrent leur marche. La journée d’un éléphant est de 20 lieues; quand on le presse, il peut en faire 30 et même 40[196].

[195] La voiture de cérémonie de l’empereur des Birmans, prise par les troupes anglaises au commencement de la campagne [1825], est arrivée en Angleterre. Tout est extraordinaire dans cette voiture dont l’or forme la base, et qui est couverte de milliers de diamans et des pierres les plus précieuses. Elle a 25 à 30 pieds de hauteur; elle est traînée par des éléphans. C’est un chef-d’œuvre qu’il eût été difficile de surpasser en Europe.

[196] Chardin prétend que l’éléphant en marchant ne fait pas plus de bruit qu’une souris, qu’il va fort vîte, et que, s’il vient derrière vous, il est sur vos talons avant que vous vous en aperceviez. (_Bernardin de Saint-Pierre._)

Les routes dans l’Inde sont assez belles et formées d’une espèce de brique. Elles sont très-fréquentées par les habitans qui visitent sans cesse les pagodes qu’on y trouve en très-grand nombre, soit à pied, à cheval, ou en gadi, espèce de voiture attelée de bœufs. Les grandes routes, anciennement tracées, étaient divisées par stades de dix en dix, pour guider les voyageurs et marquer les distances. On avait construit des lieux de repos pour les caravanes, auprès desquels on creusait des étangs et des puits, afin de remédier, autant que possible, à la disette d’eau. Un passeport, toujours écrit en malabare, en persan, et en talinga, est indispensable pour parcourir ces contrées: les pions l’exigent strictement des voyageurs.

A Madras, la plupart des routes sont spacieuses, bien entretenues et bordées, de distance en distance de rangées d’arbres, soit de bamboues, de cocotiers, de palmiers ou autres plantes élevées. La route qui conduit au fort Grammont, éloigné de 4 lieues de la ville, est surtout très-remarquable. On est étonné de la quantité de voitures, cabriolets, de palanquins qui circulent au déclin du jour; de la beauté et de la parure des chevaux arabes que montent les Anglais; et de l’attelage de certaines voitures indiennes conduites par des bœufs superbes, richement caparaçonnés et dont les cornes sont peintes et souvent dorées.

L’industrie et le commerce si actif de l’Inde exigeaient des moyens faciles de correspondre. Les Anglais qui en sentaient la nécessité, les établirent ou les perfectionnèrent. Les présidences de Calcutta, de Madras et de Bombay firent, à cet effet, des réglemens de poste, en 1793, sous la surintendance générale de Charles Elphinstone. Des relais de tapals furent établis à 7 ou 8 milles de distance l’un de l’autre, et leur diligence surpassa toute attente.

Cette organisation régulière a servi au Nabab d’Arcate pour entretenir des relations avec les provinces méridionales: ses lettres ont généralement parcouru cent milles en vingt-quatre heures[197]. Les coureurs employés à ce service, toujours au nombre de deux, portent chacun un sac de cuir placé sur le dos comme le havresac d’un soldat. Ils ont aussi une torche allumée pendant la nuit, et le jour un bassin en cuivre, sur lequel ils frappent continuellement pour effrayer les animaux féroces, très-redoutables dans ces climats.

[197] La facilité des communications entre les diverses parties de l’Inde est si grande aujourd’hui, qu’un courrier du gouvernement qui part de Calcutta pour Ceylan, par la voie de Madras, arrive à sa destination en 8 jours et 3/4 d’heure. La distance est de 1044 milles: la poste fait ordinairement cette route en onze jours. Un courrier extraordinaire, expédié de Bombay à Calcutta par terre, se rend dans cette dernière ville en 18 jours et demi: la distance entre les deux villes est de 1308 milles.

Dans les provinces qui appartiennent à la Compagnie, le produit des lettres lui rend, comme en Angleterre, un bénéfice considérable. On paie, par exemple, de Bombay à Pouna 50 reas pour une lettre simple. Le port augmente en raison du poids[198].

[198] De Bombay à Tajala pour Roupies 1 quartz 50 reas. Id. à Hyderabad, » 2 » Id. à Mazulipatan, » 3 » Id. à Madras, 1 50 Id. à Calcutta, 1 2 25

Il avait été question de correspondre par terre avec l’Angleterre, mais les frais de cette entreprise en firent rejeter l’exécution. On y trouvait cependant un avantage réel, puisque les dépêches seraient parvenues par cette voie en 49 jours au Bengale, et en cinquante et un jour à Madras ou à Bombay, tandis qu’il faut par mer quatre mois pour arriver au Bengale, cent jours pour aller à Madras et trois mois vingt jours pour se rendre à Bombay.

L’entreprise des bateaux à vapeur, qui sera bientôt en activité, offre des résultats autrement avantageux. Elle ne peut manquer de trouver auprès des capitalistes des colonies de l’Angleterre aux Indes, la protection que la métropole accorde à toutes les découvertes utiles à la prospérité nationale. Nous avons vu que déjà les négocians de Calcutta avaient répondu à cet appel par des souscriptions. Les tentatives qu’ils ont faites dans ce genre et qui ont été couronnées du plus heureux succès, ne laissent plus d’incertitude sur la stabilité de ce nouveau moyen de correspondance. Le premier bateau à vapeur, qui ait été construit aux Indes, se nomme la Diana[199]. Il a exécuté, de la manière la plus satisfaisante, le trajet de Calcutta à Chinsarab.

[199] Il a été lancé à l’eau le 12 juillet 1823, à Kidderpon, près de Calcutta.

Le voyage à travers l’Isthme de Suez est regardé de plus en plus comme un faible obstacle à tout projet de communication avec la Méditerranée. Dans tous les cas, le trajet par le cap de Bonne-Espérance deviendrait et moins long et plus régulier que la navigation actuelle, par la voie des bâtimens à vapeur, si surtout on pouvait en améliorer la construction, comme tout semble le présager[200].

[200] M. Brown, anglais, se propose d’introduire, au lieu de vapeur dans le cylindre, du gaz hydrogène qui, étant détruit par la combustion, produirait un vide complet dans lequel le piston se plongerait avec une force irrésistible. On introduirait de nouveau du gaz, ce qui produirait l’effet d’élever le piston, et ensuite le gaz serait détruit comme la première fois. La machine ne pèserait que 25 à 30 quintaux. Un petit fourneau tiendrait lieu de la chaudière à vapeur, et l’on calcule que 5 barils d’huile seraient suffisans pour conduire un vaisseau dans l’Inde.

Au Mogol il n’y a que les princes ou les grands personnages qui puissent se faire suivre par des chevaux, des bœufs ou des chameaux. Les palekis, voitures du pays, sont à deux roues, tirés par des bœufs, ayant une impériale en forme de toit incliné. Ces voitures servent pour les grands voyages.

C’est une profession assez commune au Mogol que celle de louer des bœufs et de les conduire pour toute espèce de transport. Il y a aux Indes des castes entières qui n’embrassent point d’autre métier.

CHINE.

Les postes sont établies d’une manière très-régulière dans tout l’empire de la Chine. L’empereur seul en fait les frais, et entretient à cet effet une infinité de chevaux. Les courriers partent de Pékin pour les capitales des provinces; le vice-roi[201] qui reçoit les dépêches de la cour d’un kougtou ou gouverneur, les communique par d’autres courriers aux villes du premier ordre, celles-ci aux cités d’un ordre inférieur.