Part 22

Eine Einmischung in die geschäftlichen Angelegenheiten der Gesellschaft und namentlich in die Zollverwaltung sollte vermieden werden, dagegen wurde Wißmann die Ausübung der dem Reichskanzler statutenmäßig zustehenden Aufsicht über die Gesellschaft in Bezug auf ihre Thätigkeit auf dem Festlande übertragen, so daß der Reichskommissar in der Lage war, etwaige Verordnungen der Gesellschaft außer Kraft zu setzen. Es beschränkte sich die Thätigkeit der Ostafrikanischen Gesellschaft zu Anfang des Aufstandes lediglich auf die Zollerhebung in Sansibar selbst. Sobald jedoch die Küstenplätze wieder in unserer Gewalt waren, und sobald die Anlegung der befestigten Stationen eine Garantie für Sicherung der Verhältnisse bot, wurden auch die Zollstationen daselbst wieder errichtet, so in Bagamoyo selbst, ferner in Daressalam, in Pangani und Tanga schon vor Ablauf des Jahres 1889. Wenn auch das Kommissariat vorderhand als Provisorium angesehen werden mußte, so sah die Gesellschaft doch ein, daß sie selbst nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen niemals in der Lage sein würde, selbständig ihr Gebiet zu beherrschen, daß sie vielmehr hierfür der Anlehnung an das Reich bedürfe. Die Fortdauer des Kommissariats war nach den Leistungen Wißmanns der einhellige Wunsch der Ostafrikanischen Gesellschaft, wie aller Kolonialfreunde Deutschlands.

So ist in der That der ostafrikanische Aufstand die Ursache gewesen, daß das Reich thatkräftig und selbständig in die Kolonialpolitik eintrat. Die Aufrechterhaltung des Kommissariats, an welcher niemand zweifelte, veränderte für die Ostafrikanische Gesellschaft ihre gesamte Lage. Auch nach Fortfall des Standrechtes mußten mannigfache Befugnisse der Zivilverwaltung, welche eigentlich der Ostafrikanischen Gesellschaft zugefallen wären, in der Hand des Reichskommissars verbleiben. So kam es, daß der staatsrechtliche Charakter der Gesellschaft immer mehr hinter den rein wirtschaftlichen zurücktrat.

Blieb auch die Zollverwaltung vorläufig der Gesellschaft, so wurden doch Kapitalien und Kräfte in weitem Umfange frei für die eigentliche Kultur-Arbeit, die Förderung der Produktion und die eigene Plantagenthätigkeit, sowie für die Erschließung des Landes und die Entfaltung einer Handelsthätigkeit im großen Maßstabe. Kam es doch darauf an, an dem nicht unbedeutenden Ein- und Ausfuhr-Handel Ostafrikas, welcher bis jetzt ausschließlich in indisch-arabischen Händen lag, selbständigen, möglichst weiten Anteil zu bekommen.

Das Verdienst, nach der letzteren Richtung hin ungemein fördernd und anregend gewirkt zu haben, gebührt in erster Linie dem Direktor der Ostafrikanischen Gesellschaft, Konsul Vohsen. Derselbe begab sich Ende des Jahres 1889 selbst nach Ostafrika, einmal um durch den Augenschein ein klares Bild der Verwaltung zu gewinnen, und ferner, um die Vertragsverhältnisse mit dem Sultan neu zu regeln. Die letztere Thätigkeit zielte vor allem darauf ab, die Durchschnittssumme festzustellen, welche von der Gesellschaft aus dem Ertrage der Ausfuhrzölle an den Sultan zu zahlen sei, und verschaffte andrerseits der Gesellschaft verschiedene wichtige Vorteile.

Das Abkommen kam zu stande am 13. Januar 1890. Die für die wirtschaftlichen Unternehmungen maßgebenden Gesichtspunkte der Gesellschaft sollten in erster Linie sein: die Hebung der allgemeinen Landeskultur, die ausgedehnte Erschließung der natürlichen Hilfsquellen des Landes und dadurch eine Mehrung seiner Produktion, ferner die Einführung von Neukulturen, insbesondere Tabak, Baumwolle, Kaffee, Indigo etc. Unterstützt werden sollten diese wirtschaftlichen Unternehmungen durch Anlegung von Faktoreien, teils in Verbindung mit Zollstationen, teils ohne dieselben, ferner durch die Entsendung von Agenten, um einen Verkehr der Eingeborenen mit den Faktoreien herbeizuführen, endlich durch die Schaffung von Verkehrswegen, insbesondere durch den Bau einer Eisenbahn durch Usambara, welche später bis zum Kilimandscharo verlängert werden sollte. Die Faktoreien wurden sofort in Angriff genommen, zuerst in Pangani, dann in Bagamoyo, Tanga und Daressalam; für die letztgenannten 3 Faktoreien wurden fertige Häuser aus Europa mittelst Segelschiffs hinbefördert. Die wesentlichste Aufgabe fiel auch hier wieder bei dem dortigen ungeheuren Karawanenverkehr der Faktorei in Bagamoyo zu. Um an dieser Stelle möglichst selbständig in den Handel eingreifen zu können und gleichzeitig die aus dem Innern kommenden Träger vor der bisher üblichen, mitunter haarsträubenden Ausbeutung durch die kleinen indischen Kaufleute zu schützen, ging die Ostafrikanische Gesellschaft in Bagamoyo mit dem Bau einer großen Karawanserei vor. Diese Karawanserei sollte der Centralpunkt werden, an welchem alle ankommenden Karawanen ihre Lasten anhäufen, und von dem umgekehrt die nach dem Innern ziehenden Karawanen ausgehen sollten.

Zu letzterem Zweck mußte die Karawanserei also Waarenlager enthalten, aus denen die Karawanen sich mit den im Innern gangbaren Werten, wie Baumwollstoffen, Drähten, Perlen u. s. w., versehen konnten; endlich sollten die Träger hier für eine ungemein geringe Entschädigung geschützte Wohnräume für die Dauer ihres Aufenthalts erhalten.

Früher waren die Besitzenden unter den Eingeborenen, insbesondere die sogenannten Ndewas der Waniamuesi, bei den Indern untergebracht und hier vielen Betrügereien derselben ausgesetzt; ihnen hierin zu helfen und sie von der Abhängigkeit vom Inder zu befreien, war der Hauptzweck bei Anlage der Karawanserei, der auch erreicht ist. Der Inder muß sich jetzt in der Regel dorthin bemühen. Um die und in der Karawanserei herrscht jetzt ein Leben wie an einer Börse.

Bereits im Anfang des Jahres 1890, noch bevor die Faktoreien und die Karawanserei wirklich vorhanden waren, erhielten die Beamten der Gesellschaft, so weit sie nicht lediglich den Zolldienst zu versehen hatten, den Auftrag, von den zur Küste kommenden Karawanentransporten alles aufzukaufen, dessen sie habhaft werden könnten. Es ist dies bislang allerdings nicht viel gewesen. Die Waren, welche von den Karawanen mitgeführt wurden, gehörten den indischen Kaufleuten, schon ehe die Karawane im Innern aufgebrochen war. Die führenden Araber waren entweder durch die Inder ausgerüstet, oder denselben von alters her verschuldet, so daß alles, was sie aus dem Innern mitbrachten, dem Konto ihrer indischen Gläubiger zu Gute kam.

Erst allmählich wird es sich ermöglichen lassen, in diese überaus schwierigen Handelsverhältnisse einzudringen und deutscherseits an dem bestehenden Handel Anteil zu nehmen. Man kann neue Handelswege eröffnen, wir können unsererseits Karawanen ausrüsten und den direkten Verkehr mit dem Innern beleben, aber es sind dies Fragen, welche vorläufig in der Zukunft liegen. Jedenfalls bleibt immer festzuhalten, daß die hauptsächlichen Träger des Handelsverkehrs die Araber sind, daß diese aber ihrerseits, wenigstens zum großen Teil, nur als Dienstleute der indischen Großkaufleute betrachtet werden können.

Gleichzeitig mit der Anlage der Faktoreien wurde von der Gesellschaft einem andern Plane näher getreten, welcher mit dem eigentlichen Handelsverkehr in engster Beziehung stand und am meisten geeignet erschien, das deutsche Element in den Handelsverkehr hineinzubringen. Es war dies die Schaffung eines eigenen deutschen Münzsystems. Nach dem Vertrage mit dem Sultan stand der Gesellschaft das Recht der Notenausgabe im gesamten Gebiet des Sultans zu. In denjenigen Teilen des Landes, welche der Gesellschaft direkt unterstanden, mußte selbstverständlich das Recht der Geldprägung ein unumschränktes sein, sobald die deutsche Regierung sich damit einverstanden erklärte. Als Faktor zur Ausdehnung des deutschen Einflusses erschien diese Geldprägung dringend geboten, zumal unser Hauptmitbewerber, nämlich die englisch-ostafrikanische Gesellschaft, nach dieser Richtung hin bereits im Januar 1890 vorgegangen war.

Um der Münze einen leichteren Eingang zu verschaffen, wurde von dem Maria Theresia-Thaler, welcher allerdings bei den Arabern und Indern noch kursierte und einen Zahlwert darstellte, nach welchem aber nur noch selten gerechnet wurde, abgesehen und dafür die überall in Sansibar und an der Küste gangbare indische Münze eingeführt: die Rupie, eine Silbermünze in der Größe eines 2-Markstücks, ferner 1/2 und 1/4 Rupie in Silber, endlich für den Kleinhandel als Scheidemünze der Pesa (64 Pesas = 1 Rupie). Die in Indien sonst noch geltende Kupfermünze Anna (16 = 1 Rupie) hat in Ostafrika keinen Eingang gefunden. Man hat verschiedentlich den Gedanken angeregt, an Stelle dieser indischen Münze lieber die Reichswährung in unserm Schutzgebiet einzuführen, zumal die Silberwährung der Rupie zu außerordentlichen Schwankungen (bis zu 30 %) Anlaß giebt. Es ist dies jedoch, vor der Hand wenigstens, undurchführbar. Wie oben bemerkt, liegt der Schwerpunkt des Handels gegenwärtig immer noch in den Händen der Inder, und es würde die Einführung einer ganz neuen, ihnen unbekannten Münze um so schwerer sein, als sie sogar den Maria-Theresia-Thaler fast gänzlich verdrängt haben.

Aus der Münzenprägung ergeben sich selbstverständlich für die Gesellschaft wesentliche pekuniäre Vorteile, -- Vorteile, welche bisher allein von den indischen Münzstätten oder aber vom Sultan, welcher in Indien prägen ließ, gezogen wurden.

Die weitere Absicht der deutsch-ostafrikanischen Gesellschaft, durch die Beförderung der Landeskultur und durch Anlegung eigener Plantagen auf die Rentabilität des Landes zu wirken, befindet sich auch heute noch in den ersten Anfängen. Die Produktion der Eingeborenen hat eine wesentliche Steigerung nach keiner Richtung hin erfahren. Das Vorbild europäischer Arbeit ist dazu bis jetzt viel zu gering, die Erziehung des Negers zu selbständiger Arbeit viel zu wenig vorgeschritten. Die eigene Produktion seitens der Gesellschaft in Plantagenthätigkeit hat, und das soll ja unumwunden anerkannt werden, mit sehr großen Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Nichtsdestoweniger kann die Gesellschaft von dem Vorwurf nicht freigesprochen werden, daß sie gegenüber den großen Mitteln, welche ihr zu Gebote standen, viel zu vorsichtig vorgegangen ist.

Zum Beweise muß an dieser Stelle dem Gange der Ereignisse vorgegriffen werden. Nach dem Zustandekommen des deutsch-englischen Abkommens vom November 1890 standen der Gesellschaft, abgesehen von ihren früheren Mitteln, etwa 5-1/2 Million Mark zur Verfügung. Sie war außerdem aller Verwaltungspflichten entbunden; sie hatte lediglich die Aufgabe, sich wirtschaftlicher Thätigkeit zu widmen. Es ist aber thatsächlich ein wesentlicher Fortschritt gegen die Zeit vor dem deutsch-englischen Abkommen auch heute noch nicht zu bemerken. Kaum daß die bereits Anfang 1890 bestehenden Pläne teilweise zur Ausführung gekommen sind. Diese Pläne zielten darauf ab, einmal eine bereits früher in Angriff genommene und während des Aufstandes wieder aufgegebene Baumwollplantage bei Kikogwe in der Nähe von Pangani in erweitertem Umfang wieder in Betrieb zu setzen und ferner eine Art Versuchsplantage in großem Umfange in Usambara anzulegen. Auf der letzteren sollten Versuche mit dem Anbau von Kaffee, Baumwolle, Thee, Vanille und Indigo gemacht werden.

Für die Anlage und den Betrieb dieser Plantage war +Dr.+ Hindorf ausersehen, welcher nach vollendeter wissenschaftlicher Ausbildung 2 Jahre lang für die Neu-Guinea-Gesellschaft in ihrer Kolonie praktisch thätig gewesen war. Bei aller Tüchtigkeit Hindorfs hatte die Gesellschaft jedoch nicht genügend berücksichtigt, daß seine im Tropendienst angegriffene Gesundheit der Aufgabe in Ostafrika in keinem Falle gewachsen sein konnte. Hindorf erkrankte schon auf der Ausreise und kehrte nach kurzem Aufenthalt in Ostafrika nach Hause zurück; als Ersatz für ihn ist Ende vorigen Jahres ein in den Tropen erfahrener Pflanzer herausgesandt. Die von Hindorf ausgesuchte Landstrecke für die Versuchsplantage befindet sich bei dem Orte Derema etwa 5° 8' s. Br. und 38° 38' ö. L. in 800 +m+ Höhe.

Noch schwieriger als die Gewinnung des eigentlichen Leiters war die Beschaffung des geeigneten Arbeitermaterials. Gegenüber dem Vorwurf, welcher gewöhnlich dem ostafrikanischen Neger gemacht wird, daß er zur Arbeit untauglich und unlustig sei, kann der Verfasser mit Recht anführen, daß es auf den Militärstationen fast nie an einer genügenden Arbeiterzahl gefehlt hat, und zwar wurden die Leute nicht etwa zum Dienst gepreßt, sondern sie boten sich freiwillig, zuweilen in der Zahl von mehreren Hundert Köpfen, für einen verhältnismäßig geringen Lohn an. Allerdings handelt es sich hier um die Küstenbevölkerung, welche mehr oder weniger mit höheren Kulturzuständen in Berührung gekommen war und auch entwickeltere Bedürfnisse sich angewöhnt hatte, zu deren Befriedigung ihnen der Lohn der Arbeit diente. Über den Küstenstrich hinaus wird eine solche Heranziehung des Negers zur Arbeit, eine Gewöhnung an höhere Kultur erst einzuführen sein. Von einer absoluten Unlust der Leute ist aber auch hier, außer bei nomadisierenden Völkern, nirgends die Rede. Arbeiter sind meistens zu erlangen. Ausschlaggebend für die Stetigkeit ihrer Arbeit ist in jedem Falle die Person des Leiters. Richtige Behandlung, große Nachsicht in einem, Strenge im andern Fall bilden in Verbindung mit sichtbaren Erfolgen die Mittel, eine Arbeiterbevölkerung heranzuziehen. Um von vornherein wenigstens einigermaßen Stetigkeit in die Arbeit zu bringen und die genügende Zahl von Arbeitern zu erlangen, ist in jedem Fall die Vermittlung der Jumbes nützlich und sogar notwendig. Sobald es gelingt, die Dorfältesten für die Sache zu interessieren, kann man durch dieselben in viel höherem Grade auf die Bevölkerung wirken als durch persönlichen Einfluß oder gar Befehle.

Noch eine weitere Frage bedarf hier der Erwähnung. Von den verschiedensten Seiten her ist der deutsch-ostafrikanischen Gesellschaft und den andern Plantagengesellschaften empfohlen worden, um sofort eine nutzbringende, erfolgreiche Thätigkeit entfalten zu können, Arbeitermaterial von außen her nach Ostafrika einzuführen. Man versprach sich davon, abgesehen von dem direkten praktischen Erfolge, auch eine erziehliche Wirkung auf die eingeborene Bevölkerung und brachte für diese Aufgabe die Chinesen in Vorschlag.

Wir sehen keinen Grund, eine solche Einführung von Arbeitermaterial zu widerraten; die Befürchtung, die Chinesen möchten das eingeborene Element überwuchern, scheint für die Verhältnisse, wie sie in Ostafrika liegen, nicht zuzutreffen und wenn die Chinesen, wie dies ja bekannt ist, neben ihrer Plantagenthätigkeit die verschiedensten Gewerke betreiben, so würde uns dies nur als wesentlicher Vorzug erscheinen, denn eingeborene Handwerker sind nicht in einer den jetzigen Bedürfnissen entsprechenden Zahl da. Europäische Handwerker können kaum auf die Dauer selbständig als solche arbeiten. Als Kaufleute würden die Chinesen den Hindus der Küste gegenüber kaum in Betracht kommen. Die Bedürfnislosigkeit der Inder ist ungefähr dieselbe wie die der Chinesen. Sollte aus einer chinesischen Einwanderung sich ein neues kaufmännisches Element herausbilden, so würde uns dasselbe eher Dienste leisten als uns schädigen. Die einzige Gefahr, welche die chinesischen Arbeiter mit sich bringen könnten, wäre ein nachteiliger Einfluß auf die Eingeborenen, da der Chinese bei seiner ungleich höheren Kulturstufe den Neger ohne weiteres zu unterdrücken versuchen würde. Aber auch diese Gefahr kann nicht in Anschlag gebracht werden, denn es liegt in der Hand der Stationsleiter, solchen Übergriffen in geeigneter Weise vorzubeugen. Im Interesse der Sache, d. h. einer schnellen und erfolgreichen Ausbreitung der Plantagenthätigkeit kann daher eine solche Einfuhr von Arbeitermaterial in allen den Stellen, wo die einheimische Bevölkerung erfahrungsgemäß sich nicht zur Arbeit eignet, nur empfohlen werden.

Die gegenwärtige wirtschaftliche Thätigkeit der ostafrikanischen Gesellschaft umfaßt den Betrieb von Faktoreien in Bagamoyo, Pangani, Tanga, Daressalam, Lindi, Kilwa und Mikindani, ferner den Betrieb der Baumwollplantage Kikogwe und der Versuchsplantage Derema.

Von den weiter ins Auge gefaßten Aufgaben, welche der Erschließung des Landes zu gute kommen sollten, ist vorläufig nur eine einzige und auch diese nur in recht beschränktem Umfange in der Ausführung begriffen. Die Gesellschaft hat es sich bekanntlich zur Aufgabe gestellt, Verkehrswege zu schaffen. Welcher Art diese Verkehrswege sein sollen, darüber herrscht in diesem Augenblick noch nicht einmal völlige Klarheit.

Man hat von vielen Seiten her die Anlegung umfangreicher Eisenbahnnetze in Deutsch-Ostafrika in Vorschlag gebracht. Man hat dabei vor allem zwei große Routen im Auge gehabt, eine sogenannte Centralbahn von Daressalam über Mpapua nach Tabora mit einer Verlängerung bis zum Tanganjikasee und eventuell noch einer Abzweigung bis nach dem Viktoria Nyanza. Eine zweite Bahn sollte von Tanga nach dem Kilimandscharo gehen und auch diese sollte von dort aus nach dem Viktoriasee weitergeführt werden. Für beide Linien sowie für eine ganze Reihe andrer sind eine Unmenge von Projekten von berufenen und unberufenen Kräften mit und ohne Rentabilitätsberechnung ausgeführt und befürwortet worden. Schmalspurige und normalspurige Bahnen, Feldbahnen und Seilbahnen sind vorgeschlagen, begutachtet und verworfen worden.

Zweifellos ist die Anlegung von Verkehrswegen eine der allerbrennendsten Fragen, deren Lösung für die Ausnutzung unseres Gebietes von ausschlaggebender Bedeutung ist. Vorläufig sind Straßen nach unserem Sinne in Ostafrika überhaupt nicht vorhanden. Die einzigen Verkehrswege, zu denen in erster Linie die sogenannten großen Karawanenstraßen mitzurechnen sind, sind schmale Pfade von etwa 2 Fuß Breite. Zu beiden Seiten dieser Pfade befindet sich je nach der verschiedenen Bewachsung und der Jahreszeit mehr oder minder hohes Gras und dichter oder lichter Busch, meist mit Unterholz und Lianen durchwachsen.

Entstanden sind diese Pfade lediglich durch den Karawanenverkehr. Nicht die Rücksicht auf das Endziel hat ihnen ihre Richtung gegeben, sondern lediglich die Gewohnheit der Eingeborenen oder Karawanenführer, die Bequemlichkeit oder endlich die Rücksicht auf Wassertümpel in der Nähe der Lagerplätze. Die Entfernung wird durch diese Art Wege außerordentlich vergrößert.

Der Marsch auf dem Karawanenpfade ist mit großen Unzuträglichkeiten und Beschwerden verknüpft, denn die Schmalheit des Weges bedingt es, daß die ganze Karawane oder die Expedition sich im Gänsemarsch bewegen muß.

Sowohl in Rücksicht auf den Handelsverkehr als auch strategisch sind diese Wege zwar nicht gänzlich unbrauchbar, aber doch eben nur ein Notbehelf. Daß hier Wandel geschaffen werden muß und zwar so schnell als möglich, liegt auf der Hand. Es fragt sich nur, welcher Art die Verkehrswege sein sollen, die wir in Ostafrika anzulegen haben und wer dieses Verkehrsnetz schaffen soll.

Wenn die Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft auch in ihrem Programm von 1890 die Schaffung von Verkehrswegen vorgesehen hat, so ist die Sache jetzt doch nach der Übernahme des Regiments durch das Reich in eine andere Phase gerückt worden. Eine Gesellschaft, welche gegenwärtig lediglich Erwerbszwecke im Auge hat, wird nicht mehr die moralische Verpflichtung fühlen, ein Verkehrsnetz, welches ihr zum geringen Teil zu gute kommt, anzulegen. Diese Verpflichtung ist vielmehr zum Teil auf das Gouvernement übergegangen.

Was die Art der Verkehrswege anlangt, so wird eine Bahn nur da in Frage kommen können, wo dieselbe eine direkte Aussicht auf pekuniären Nutzen in absehbarer Zeit gewährt. Vielleicht wird man sich darauf beschränken müssen, vorläufig einmal Straßen in der Art zu schaffen, wie sie die Engländer in mustergiltiger Weise in allen ihren Kolonien -- und zwar als erste aller Aufgaben -- anlegen; Straßen, auf denen man mit Wagen fahren kann. Die Herstellung solcher Straßen ist keineswegs mit unüberwindlichen Schwierigkeiten verknüpft. Die wesentlichste Arbeit dabei ist die Planierung und die gründliche Ausrodung der Bodenbewachsung, so daß eine baldige Überwucherung, wie sie in den Tropen schnell eintritt, verhindert wird (durch Kiesbelag, Korallensand etc.). Durch die Anlage eines solchen Straßennetzes würde ein doppelter Zweck erreicht werden: Einmal die Erleichterung und Beförderung des Verkehrs, also die angestrebte Erschließung des Innern und ferner die wirkliche Sicherung des Landes. Man kann auf die Dauer unmöglich sich darauf beschränken, wie dies jetzt geschieht, nur an der Küste eine Herrschaft auszuüben und durch nur in geringem Umkreis wirksame Stationen im Inneren und gelegentliche Expeditionen den Eingeborenen gegenüber unsere Autorität aufrecht zu erhalten.

Für die dauernde Sicherung unseres Besitzes reichen die vorhandenen Stationen im Innern einschließlich der neu in der Anlage begriffenen nicht aus. Es kann eine wirkliche Machtausübung nur dann erfolgen, wenn eine Reihe von Stationen an leicht gangbaren oder zu befahrenden Straßen das Land in seinen Hauptverkehrsadern sichert.

Das Gros dieser Stationen braucht nur sehr klein und mit geringen Posten versehen zu sein. Der unter den einzelnen Posten leicht herzustellende Kontakt ist vollkommen ausreichend, um auch die kriegerischen Völker des Innern wenigstens den Verkehrswegen gegenüber fortgesetzt in Schach und Botmäßigkeit zu halten. Diese Stationen sind es aber gleichzeitig, welche durch ihr bloßes Vorhandensein einen genügenden Druck auf die Häuptlinge des Innern ausüben werden, um diese zur Instandhaltung der Straße zu zwingen. Keineswegs soll diese Instandhaltung ohne Entgelt geschehen. und abgesehen von ihrer militärischen Bedeutung würden die erwähnten Stationen noch einem zweiten ebenso wichtigen Zwecke dienen können, nämlich Proviant- und Wasserstationen für die durchziehenden Karawanen zu bilden. Die Verpflegungs- und Wasserfrage bildet bekanntlich den bei weitem schwierigsten Punkt des ganzen Karawanenverkehrs.

Mißernten in gewissen Teilen des Landes legen den Verkehr ohne weiteres lahm oder erfordern riesige Opfer an Menschenleben. Die Wasserplätze unterstehen an manchen Stellen mächtigen Häuptlingen. Um Wasser zu erlangen, haben die Karawanen den bekannten Hongo, den Durchgangszoll zu entrichten, häufig auch noch das Wasser zu erkaufen. Es ist dies etwas so Gewöhnliches, daß keine Karawane sich diesem Zoll entziehen kann. Wenn durch eine Straßenanlage der Verkehr geregelt, die Wasserplätze in Besitz der Station gebracht werden, so ist der Vorteil ein dreifacher. Einmal sind die Karawanen nicht mehr von der Laune der Häuptlinge abhängig; zweitens würden die betreffenden Völkerschaften durch die regelmäßige Lieferung von Nahrungsmitteln gegen festzusetzenden Entgelt einen dauernden Vorteil genießen; endlich würde das früher willkürliche Hongosystem der Häuptlinge in die Hände deutscher Organe (und dann wird es eine dem Neger verständliche Steuer, die kein böses Blut macht) übergehen und somit einmal einen wesentlichen Faktor für die Ausbreitung des deutschen Einflusses abgeben, andererseits aber auch noch pekuniäre Vorteile gewähren. Durch die Anlage solcher Stationen wird auch einer in den letzten Jahren vielfach vorgekommenen Vergewaltigung schwacher Eingeborener durch stärkere Karawanen vorgebeugt.

Endlich dürfte der Umstand nicht gering anzuschlagen sein, daß durch die vorhandenen Stationen ja von selbst gewisse Kulturfaktoren in die Landschaft hineingetragen werden und daß daraus sich dann allerdings für die Zukunft die Möglichkeit großer Bahnanlagen ergeben kann und wird: dann nämlich, wenn die Eingeborenen des Exports werte Produkte in genügender Menge produzieren. Ohne in Details hier weiter eingehen zu wollen, ist besonders notwendig eine Straße, welche im großen und ganzen den Karawanenweg von Bagamoyo und Mpapua bis Tabora festlegen sollte. Wenn der Weg gleich energisch in Angriff genommen würde, so könnte diese Straße von Daressalam aus über Kilossa gehen, dann sich im Allgemeinen im Anschluß an den alten Weg über Mpapua nach Tabora wenden, von wo aus dieselbe nach dem Nyanza und nach dem Tanganjika (Udschidschi) weiter geführt werden müßte. Weiterhin eine Straße von Tanga nach dem Kilimandscharo, ferner Verbindungen von Kilwa und Lindi mit dem Nyassa-See.

Von den genannten Verkehrsstraßen ist die eine, nämlich die von Tanga nach dem Kilimandscharo, bereits in den ersten Anfängen der Anlage begriffen, indem die Vorarbeiten für die Eisenbahn der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft schon gemacht werden und zwar besonders im Hinblick auf das üppige Hinterland von Tanga und Pangani, wo man für tropische Pflanzungen und europäische Ansiedelungen große Hoffnungen hegt. Die erste Strecke der Bahn soll von Tanga nach Korogwe am Rufu (Panganifluß) in südwestlicher Richtung führen, etwa 60 Kilometer. Sie durchschneidet einen der fruchtbarsten Teile der Landschaft Usambara; ihre Verlängerung nach dem Kilimandscharo und weiterhin nach dem Viktoriasee ist in Aussicht genommen.

Maßgebend für die Anlegung dieser Schienenstrecke war auch das Vorgehen der Engländer in ihrem Gebiet. Diese sind seit dem Jahre 1890 mit dem Bau einer Bahn beschäftigt, welche von Mombassa nach Taveta, einem stark besuchten Karawanenplatz am Fuße des Kilimandscharo, aber in Britisch-Ostafrika führen soll, einer Bahn, welche später ebenfalls bis an die Ufer des Viktoria-Nyanza verlängert werden soll, und die, wenn sie früher als die unsrige fertig wird, zweifellos unserm Handel großen Abbruch thut, bezw. denselben am Nyanza überhaupt lahm legt. Es ist daher der Entschluß der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft, mit dem vorher erwähnten Schienenwege vorzugehen, dankbar zu begrüßen. Die Ausführung geschieht durch eine aus der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft heraus begründete Usambara-Eisenbahn-Gesellschaft.

Gegenwärtig ist +Dr.+ Oskar Baumann, welcher seit Jahren in Diensten der Gesellschaft erfolgreich thätig ist und mustergiltige Vermessungen der gegenwärtigen Eisenbahnlinie sowie des ferneren Weges durch das Pare-Gebirge bis zum Kilimandscharo ausgeführt hat, damit beschäftigt, den weiteren Handelsweg für eine Straße oder Eisenbahn vom Kilimandscharo bis an den Viktoria festzulegen.

Es mögen an dieser Stelle gleich einige Worte über die Verkehrsverhältnisse Platz finden, welche zwischen dem Mutterlande und der Kolonie sich entwickelt haben. Bei der Erwerbung der Kolonie und während des Aufstandes existierte eine deutsche Schifffahrtslinie nach Ostafrika noch nicht. Man war gezwungen, sich entweder der Schiffe der +Messageries maritimes+ von Marseille oder der British-India-Linie von London über Neapel zu bedienen. Die Unzuträglichkeiten, welche diesen Zustand zu einem unhaltbaren machten, liegen auf der Hand. Der direkte deutsche Handel war entweder genötigt, sich zufälliger Gelegenheiten durch deutsche Segelschiffe zu bedienen, um direkt nach einem deutschen Hafen zu verschiffen, oder er mußte die Beförderung über Marseille oder London mit Umladung daselbst wählen. In beiden Fällen ergaben sich Schwierigkeiten, welche die Ausdehnung des Handels in hohem Grade beeinträchtigten.

Mit der Errichtung des Kommissariats, mit dem Eingreifen der Regierung in die ostafrikanischen Verhältnisse ergaben sich noch weit größere Unzuträglichkeiten. Für die Beförderung der Truppen und des Kriegsmaterials mußten entweder eigene Schiffe zu hohen Kosten gechartert werden, Schiffe, welche sich dann in vielen Fällen, -- da man nehmen mußte, was gerade vorhanden war, -- als Frachtfahrzeuge letzten Ranges erwiesen, oder man benutzte die regelmäßigen Linien und verschaffte denselben ganz bedeutende Mehreinnahmen auf unsere Kosten. Da von diesen Linien jedoch kein Hafen des Festlandes in Deutsch-Ostafrika angelaufen wurde, so mußte Kriegsbedarf und sonstiges Gut in Sansibar aus- und auf die Dampfer der Wißmann-Flotte oder aber auf arabische Dhaus umgeladen werden.