Part 1

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Anmerkungen zur Transkription.

Das Original ist in Fraktur gesetzt. Die Schreibweise und Interpunktion des Originaltextes wurden übernommen; offensichtliche Druckfehler sind stillschweigend korrigiert worden.

Wörter in Antiqua sind so +gekennzeichnet+.

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Die deutsche

Dampfer-Expedition

zum

Nyassa-See.

Von M. Prager, Kapitän.

[Illustration]

Kiel.

Verlag von ~Karl Jansen~.

Kommissions-Verlag für den Buchhandel: ~Robert Cordes~, Kiel.

Seinem hochgeehrten Führer

dem

Kaiserl. Gouverneur von Deutsch-Ostafrika

Herrn Major von Wißmann

gewidmet

vom Verfasser.

Inhalts-Verzeichniß.

Vorwort. Seite

Einleitung 1

1. Aufbruch der Expedition 15

2. Bis zum Lager von Ntoboa und die Erbauung desselben 31

3. Im Lager von Ntoboa 39

4. Bis zum Lager von Port Herald 63

5. Ein Eilmarsch von Port Herald nach Chilomo 81

6. Der Eisenbahn-Transport. Das Lager bei Umpassa 93

7. Im Lager von Umpassa bis Katunga 110

8. Von Katunga bis Blantyre 130

9. Von Blantyre nach Mpimbi 148

10. Von Mpimbi nach Fort Johnston am Nyassa-See 166

11. Von Fort Johnston nach Mpimbi 193

12. Der Aufstand 211

13. Der Kampf 229

14. Die Erbauung der Werft 254

15. Der Ausbau des Dampfers »Hermann v. Wißmann« 278

16. Im Urwald 296

17. Der Stapellauf des »H. v. Wißmann« und dessen Vollendung 320

18. Die Fahrten auf dem See und die Ankunft in Langenburg 335

19. Die Küste und das deutsche Gebiet am Nyassa-See 359

20. Der Nyassa-See 386

21. Schluß 411

Druckfehler-Verzeichniß.

Vorwort.

In dem vorliegenden auf Grund genau geführter Tagebücher ausgeführten Werke habe ich versucht in schlichter Weise das zusammen zu fassen und wieder zu geben, was auf die große Wißmann Dampfer-Expedition Bezug haben konnte, besonders was den praktischen Theil, den Transport und Bau des Schiffes anbelangt.

Des Weiteren versuchte ich dem geneigten Leser ein anschauliches Bild über wenig bekannte Länder und namentlich über den Nyassa-See vorzuführen; die Thier- und Pflanzenwelt, die eigenartige Natur Central-Afrikas, schloß ich in diesen Rahmen ein, soweit wenigstens wie ich aus persönlicher Anschauung und Erfahrung mir ein Urtheil gestatten kann.

Neben der großen Aufgabe, die mir zugefallen, die Erbauung des Dampfers »Hermann von Wißmann« zu leiten, habe ich jede freie Zeit benutzt um mich über Land und Völker zu orientiren, Aufzeichnungen und Beobachtungen zu machen, die in sich ein Ganzes, nur einer eingehenden Bearbeitung bedurften.

Möge der Inhalt dieses Werkes für sich selber sprechen für die Theilnehmer an dieser großen Expedition aber würde geschenkte Beachtung ein schöner Lohn sein für alle ausgestandenen Mühen, Gefahren und Entbehrungen.

Ich möchte noch erwähnen, daß ich einer der Offiziere dieser Expedition (5 Offiziere, 30 Europäer) war, dem zum großen Theil die praktische Arbeit des Transportes und Baues und dann die Führung des Schiffes in seinem Elemente, auf dem Nyassa-See, zufiel.

Da dieses Werk ein Separat-Abdruck aus der »Deutschen Marine-Zeitung« ist, der ca. 1-1/2 Jahr in Anspruch nahm, haben sich eine Anzahl Druckfehler eingeschlichen und bitte ich das Verzeichniß derselben am Schlusse dieser Arbeit zu berücksichtigen.

M. Prager, Kapitän

Einleitung.

Um nicht zu weit zurück zu greifen, wenigstens nicht eingehend die Gründe zu beleuchten, die für die Entstehung und Ausführung des Planes, einen Dampfer nach dem Seeengebiet Inner-Afrikas zu schaffen, maßgebend gewesen sind, will ich mich vorerst nur auf das beschränken, was mir zum Verständniß für die Allgemeinheit werthvoll erscheint. Wer in kolonialen Kreisen mit den Einzelheiten vertraut ist, kann sich leicht die Vorgänge ins Gedächtniß zurückrufen -- im Uebrigen haben ja die Tagesblätter seiner Zeit dem großartigen Unternehmen des Herrn Major von Wißmann genügende Beachtung geschenkt, so daß wohl eine kurzgefaßte sachliche Darstellung der Thatsachen genügen dürfte. Es war am 27. Mai 1890, nachdem im raschen Siegeslauf auch der Süden der deutschen Besitzungen in Ostafrika, von Kilva-Kivindji bis Mikindani zurückerobert worden war, als Major von Wißmann, sein Adjutant +Dr.+ Bumiller, begleitet von der Gesandtschaft des Seliman ben Nasr und meiner Wenigkeit, auf dem englischen Dampfer »Etiopia« Sansibar verließen, um auf Urlaub in die Heimath zurückzukehren.

Herzlich war der Abschied von den tapferen Kameraden, welche dem Major das Geleit bis an Bord gegeben hatten, und alle beseelte der Wunsch, ihren großen Führer in der Eigenschaft als Kaiserlichen Gouverneur bald wieder auf afrikanischem Boden begrüßen zu können. War doch kein Name von seiten der Araber gefürchteter als der des +bwana mkubwa sana+, unter den Deutschen aber Niemand beliebter, als Wißmann. Wohl bei uns allen hatten die großen Erfolge, welche die Deutschen unter der Führung Wißmanns errungen, Hoffnungen erweckt, deren Erfüllung die nächste Zukunft sicher bringen mußte, sollten die Früchte, die mit Blut und Eisen erkämpft waren, dauernd uns verbleiben.

Die Thatsache, daß mit der Eroberung der ostafrikanischen Küste und der wiederhergestellten Ruhe die deutsche Arbeit erst begonnen, die Kultur den ersten großen Anlauf genommen hatte, stellte auch an die Leiter der kolonialen Bewegung gewiß ernste Aufgaben und es galt aus einer kleinen Zahl die richtigen Männer zu finden, die solch ein wichtiges und umfassendes Werk fortsetzen konnten. Am nächsten lag es wohl, daß der beste Kenner Afrikas, der so ruhmvoll den gewaltigen Kampf zur deutschen Ehre beendet hatte, auch zu diesem verantwortlichen Amte berufen werden würde, denn der Klang seines Namens bis weit in das Innere des dunklen Erdtheils war Bürgschaft genug und leicht würde durch ihn jeder fernere Widerstand unbotmäßiger Stämme nach kurzer Zeit gebrochen worden sein.

Mit weitschauendem Blick erkannte Major von Wißmann, daß es mit der Unterwerfung des Araberthums an der Küste nicht gethan ist, sondern wie nöthig es sei, auch an den Ufern der gewaltigen Binnenseen Afrikas diesem Feinde entgegen zu treten, der weit über ein ungeheures Territorium verzweigt, nicht durch seine Zahl, vielmehr durch seine geistige Herrschaft über die Stämme ein furchtbarer Gegner werden konnte, sofern ihm die Zeit zum Sammeln gelassen wurde.

So lag denn nichts näher, um ein beständiges Machtobjekt im Innern zu haben, als ein Schiff nach dem Innern zu schaffen, das nicht allein ein weites Gebiet beherrschen konnte, sondern auch den Handel zu fördern das geeignetste Mittel war, und dieses Werk mit ernstem Willen durchzuführen, war des Majors fester Entschluß.

Indes lag es in der Natur der Sache, daß die Kühnheit solcher Idee ein so großartiges Werk zur Ausführung zu bringen, in antikolonialen Kreisen, die ein ziel- und zweckloses Wüthen gegen die Kolonialpolitik des Deutschen Reiches in Scene gesetzt hatten, als für mindestens unausführbar angesehen wurde, aber mit der Zeit und namentlich als Major von Wißmann erst persönlich für seine Idee eintreten konnte, war der Umschwung der Ansichten so groß, daß die Möglichkeit der Ausführung nicht mehr in Zweifel gezogen ward, ja selbst diese Idee sich so verallgemeinerte, daß nicht nur das Projekt des Majors, einen großen Dampfer zuerst nach dem Viktoria-Nyanza-See zu schaffen, einzig und allein maßgebend blieb, sondern auch von anderer Seite (Dr. C. Peters) ein gleiches zur Ausführung gebracht werden sollte mit der zweifelhaften Begründung, der Wißmann-Dampfer sei wegen seines zu großen Tiefganges für den Viktoria-See ungeeignet. Natürlich wurden hierdurch Parteispaltungen hervorgerufen, die der Sache nur schädlich sein konnten, wozu der Kampfruf im kolonialen Lager »Hie Wißmann, Hie Peters« das Seine beitrug und Unentschlossenheit sowie Verwirrung hervorrief, wo doch nur absolute Einigkeit gegenüber einer mächtigen antikolonialen Bewegung zum Ziele führen konnte.

Indes so nachtheilig dieser Umstand auch war, insofern als für ein Ziel zwei Dampfer in Aussicht genommen wurden und naturgemäß die freiwilligen Geldspenden Einbuße erleiden mußten, so war er doch dem Projekte des Majors wesentlich nicht hinderlich, zumal in den kaufmännischen Kreisen unserer großen Seestädte, als Hamburg, Lübeck, Bremen das Verständniß für die große Sache ein allgemeines war, und namentlich aus diesen, sowie aus den weitesten Kreisen im deutschen Reiche, unter denen die Missionen besonders zu erwähnen sind, gingen wenigstens die Mittel zum Bau des Dampfers reichlich ein. Daß die Ueberführung des Dampfers von der Küste bis zum See außerdem ganz beträchtliche Mittel erfordern würde, die vorhandenen bei Weitem nicht ausreichten, war selbstverständlich und daher solche zu beschaffen das ernstlichste Bestreben des Komitees, das sich in Köln zur Förderung der Dampferangelegenheit gebildet hatte. So wie dieses widmete sich auch, neben vielen anderen hochgestellten Personen, Herr Dr. Thimotheus Fabri in Hamburg der Sache, um den Major, der längst wieder auf seinem Posten in Afrika weilte, nach Möglichkeit zu unterstützen und alles aufzubieten, was dessen großes Unternehmen fördern konnte.

Nach mehrfachem Aufruf zur Unterstützung der Sache stellte es sich aber heraus, daß die eingehenden Geldspenden (es waren zusammen etwa 300000 Mk.) der Erwartung nicht entsprechen würden und es daher gerathen erschien, die Hilfe der Regierung anzurufen. Die angesehensten Männer Hamburgs unterzeichneten auch ein dahin zielendes Gesuch an den Reichskanzler, das aber leider abschlägig beschieden wurde mit dem Bemerken: die Dampferangelegenheit sei als eine Privatsache zu betrachten und die Regierung daher nicht in der Lage, dem Unternehmen pekuniäre Unterstützung zu gewähren oder gar selbst die Ausführung des Transportes in die Hand zu nehmen, jedoch sei das Schiff erst nach dem Viktoria-Nyanza geschafft und dort erbaut, würde es sich empfehlen, dasselbe Reichssache werden zu lassen und die fernere Unterhaltung des Dampfers würde sodann dem Reiche obliegen.

Es war somit ein mißglückter Versuch; dieses Versagen einer kräftigen Unterstützung im gedachten Sinne konnte man der Regierung eigentlich nicht verdenken, denn es wurden die, welche für die große Sache eingetreten waren, damals noch von vielen Seiten Kolonialschwärmer genannt und die weit verbreitete Ansicht unter der Gegenpartei, daß das ganze Projekt sich schließlich als eine Unmöglichkeit ausweisen würde, ließ mit Sicherheit voraussetzen, der Reichstag werde keine Mittel dafür bewilligen; hielten doch genug Volksvertreter die koloniale Bewegung überhaupt als für verfehlt.

Alle diese Fehlschläge hielten indes den Fortschritt im Bau des Dampfers »Hermann von Wißmann« nicht auf, über den ich auf der bekannten Schiffswerft von Janssen und Schmilinsky die Aufsicht führte, auch sollte das Schiff bis zum 29. April 1891 vollendet sein. Eine von mir aufgestellte Berichterstattung, Seine Excellenz dem Reichskanzler eingereicht, möge hier eine Uebersicht von der Zusammensetzung und den Größenverhältnissen des Schiffes wiedergeben.

Das aus deutschem Stahl angefertigte Schiff, welches allen gestellten Anforderungen an ein seetüchtiges Fahrzeug entsprechen muß, hat eine Länge von 26 und eine Breite von 5,078 Meter, seine Tiefe vom Deck bis zum Kiel beträgt 8,5, der Tiefgang 6-7 Fuß. Der Schiffsraum ist durch eiserne Schotten in 6 verschiedene Theile abgetheilt, wovon der mittlere als Maschinen- und Kesselraum dient. Zwei Abtheilungen sind zur Aufnahme von Feuerungsmaterial, event. Ladung bestimmt; eine dritte im Vorderraum, als Kajüte eingerichtet, dient dem dienstthuenden Personal, zwei oder drei Europäern zum Aufenthalt, die hinterste und vorderste zur Aufbewahrung von Inventarien, Ketten, Tauwerk etc.

Das aus Teakholz hergestellte Deck bleibt möglichst frei, bis auf das Deckhaus, dem Maschinenoberlicht und den Niedergängen zu den Räumen. Das Deckhaus, für 2 Mann eingerichtet, nimmt einen Raum von 10 Quadratmeter ein, über diesem erhebt sich die 16 Quadratmeter fassende von Bord zu Bord gehende Kommandobrücke, die mit Steuerung, Telegraphen etc. versehen ist. Ueber das ganze Schiff werden Sonnensegel gespannt, die an eisernen Stützen, in einer Höhe von 6 Fuß ausgebreitet werden können. Die Kommandobrücke, mit eben solchem Sonnendach versehen, kann nach allen Seiten eingeschlossen werden, so daß im Bedarfsfalle die Brücke zum nächtlichen Aufenthalt geeignet ist. Vorgesehen sind 3 zerlegbare Stahlboote, jedes in vier Sektionen getheilt und leicht mittelst Schrauben zusammen zu stellen; zwei haben eine Länge von 17, das dritte von 12-1/2 Fuß. Die Takellage des Dampfers besteht aus zwei Pfahlmasten mit vollständiger Segelvorrichtung und ist gewählt worden, um das Schiff bei einem Versagen der Maschine nicht hülflos werden zu lassen. Die Zwei-Cylinder-Hochdruckmaschine von 120 indizirten Pferdekräften ist der Einfachheit und Solidität wegen bevorzugt worden und kann mit derselben eine Fahrgeschwindigkeit von 8-1/2 Knoten pro Stunde erzielt werden. Ebenso sind zwei horizontal liegende Dampfkessel vorgesehen, deren Mantel, jeder in 8 Theile, ohne die Kesselböden, des leichteren Transportes halber, zerlegt wurden.

Was nun das Gesammtgewicht des ganzen Körpers mit allem Zubehör anbetrifft, so beläuft sich dieses auf ca. 80 Tonnen = 160000 Pfund. Die schwersten Theile, als Cylinder, Hintersteven, Sternwelle wiegen jedes nahezu 800 Pfund, jeder andere Theil des Schiffes und der Maschine, als Kiel, Wellentheile, Kesselplatten etc., der über 350 Pfund Gewicht hat, ist zu den schwereren gerechnet worden und werden deren ca. 20 sein. Da diese Theile wegen ihrer Konstruktion nicht mehr haben verkleinert werden dürfen, so sind zu deren Transport geeignete zweirädige Wagen konstruirt worden mit tiefliegenden Achsen. Alle anderen Theile, als Schiffsplatten, Kisten etc., zu deren Transport mehr als zwei Mann nöthig werden, sind so eingerichtet, daß sie an Stangen getragen werden können.

Die Verpackung empfindlicher Gegenstände wird mit großem Vorbedacht ausgeführt, um solche gegen Nässe zu schützen. Im Uebrigen werden alle zur Expedition gehörenden Stücke so leicht als möglich gemacht und wenn irgend angängig, darf das Gewicht eines einzelnen Theiles nicht 60 Pfund überschreiten. -- Obgleich nun auch die Bestellung der hundertfachen Sachen für Dampfer und Expeditionen des öfteren eine unliebsame Beschränkung erhielt aus Gründen, welche durch den Geldmangel hervorgerufen wurden, so konnte doch alles Nöthige in dem Maße beschafft werden, daß mit Recht wohl keine andere Expedition so vollständig und reichlich ausgerüstet worden ist wie diese. Ich ließ es mir wenigstens angelegen sein für Jahre im voraus zu sorgen, damit an Material kein Mangel eintreten konnte.

Wohl war beabsichtigt, den Akt der Schiffstaufe (nachdem der Dampfer auf der Werft vollendet worden), um noch einmal das allgemeine Interesse für die Expedition zu erwecken, mit besonderer Feierlichkeit vorzunehmen und gab sich der kaufmännische Vertreter des Herrn Major von Wißmann, Herr Ottens, dieserhalb die größte Mühe. Allein Bedenken mancher Art machten den Plan zunichte, von der Taufe mußte gänzlich Abstand genommen werden und ohne Sang und Klang, ausgenommen die kleine Festlichkeit, welche der Leiter der Werft, Herr Janssen, veranstaltet hatte, wurde der »Hermann von Wißmann« am 13. April 1891 übergeben. Darauf das Schiff auseinander genommen, begann die Verpackung der einzelnen Theile; die Einschiffung aber am 4. Mai auf dem neu erbauten Dampfer »Emin«, der mit dem ganzen Transport und einem Theil der Mannschaft am 9. Mai den Hamburger Hafen verließ.

Als Frachtdampfer für die Küstenfahrt in den ostafrikanischen Gewässern bestimmt, war der »Emin« wenig geeignet, eine größere Anzahl Passagiere aufzunehmen, deshalb hatte der größte Theil der Handwerker unter Aufsicht des Obersteuermanns Bergest schon früher auf dem Reichspostdampfer »Bundesrat« eingeschifft werden müssen und längere Zeit vorher die Reise nach Sansibar angetreten, während ich erst, nachdem der Transport verschifft war, von Neapel aus die Reise antrat. Direkt für den Dampfer, dessen Transport und Aufbau, waren folgende engagirt worden: 2 Steuerleute, 2 Maschinisten, 2 Zimmerleute, 4 Kesselschmiede.

Am 3. Juni erreichte der »Bundesrat« den Hafen von Tanga und von hier beorderte der Vertreter des Majors, der inzwischen nach Deutschland zurückgekehrt war, ohne seine hinausgehende Expedition irgendwo angetroffen zu haben, Herr von Eltz, die Mannschaft zunächst nach Bagamojo, von wo nach Eintreffen des »Emin« truppweise der Marsch in das Innere angetreten werden sollte.

Aber als selbst die Entlöschung des »Emin« vermittelst arabischer Dhaus beendet war, in rastloser Thätigkeit alles zum Abmarsch vorbereitet wurde, wollte es Herrn von Eltz noch immer nicht gelingen, aus Mangel an Trägern, die erste Abtheilung unter de la Fremoire absenden zu können und die Hoffnung, wenigstens von der Küste fortzukommen, wurde immer wieder vereitelt.

Wie es schien, verschlechterten sich die Aussichten in Bagamojo, noch genügend Träger zu erhalten mehr und mehr, denn es war von seiten der Europäer wie auch der Araber und Hindu (Indier) in der That ein Reißen um Träger und kein Ausweg bot sich, die benöthigten Tausende zu erlangen. Doppelt freudig wurde daher die Nachricht begrüßt, der Irländer Stokes sei mit annähernd 5000 Trägern in Saadani eingetroffen, die der Expedition zur Verfügung gestellt werden sollen. Und bestimmt sahen wir den baldigen Abmarsch voraus, als der Befehl eintraf, das gesammte Material nach Saadani überzuführen, von wo des günstigeren Terrains halber die einzelnen Kolonnen aufbrechen sollten. Die Ueberführung des gewaltigen Transportes mittelst Dhaus begann am 1. Juli und war trotz der äußerst schwierigen Verschiffung nach Verlauf einer Woche beendet. Verhältnißmäßig schnell gelangten wir nach Saadani, wo inzwischen de la Fremoire hinter dem Fort auf freiem Felde ein Lager errichtet hatte, das vorläufig nur aus Zelten und den nothwendigsten Grasschuppen bestand, unter denen alle Schiffsgegenstände von den zur Verfügung stehenden Wanjamwesi (Stokes Leute) untergebracht wurden. Das Lager, das sich anfänglich noch in einem primitiven Zustand befand, wurde allmählich erweitert und ausgebaut, so daß Grashäuser, Schuppen und Zelte schließlich den Umfang eines kleinen Dorfes ausmachten, auch wurde es nothwendig, die Zugänge zu beschränken, damit nicht jeder nach Belieben Zutritt hatte, denn unsere Diener und Köche liebten es sehr ihrerseits extra Diener sich zu halten, welche die eigentliche Arbeit gegen sehr geringes Entgelt zu machen hatten.

Der Suaheli nämlich spielt sich gegenüber seinen schwarzen Brüdern, namentlich denen aus dem Innern, nur zu gerne als Herr auf und wird sie nie für voll ansehen; diesem Unwesen nun mußte gesteuert werden, auch deswegen schon, weil zu befürchten stand, daß trotz strenger Aufsicht minderwerthige Gegenstände den Weg des Nimmerwiedersehens gehen konnten. Aber hatten wir in der ersten Zeit gehofft, der Aufbruch der Expedition würde endlich zur Ausführung kommen, zumal Stokes, dem die Unterhaltung seiner Wanjamwesi Beträchtliches kostete, ernstlich zur Entscheidung drängte, so schwand vorläufig jede Aussicht, als Herr von Eltz den Befehl zum Abwarten überbrachte, der auch Stokes zwang nun seine Träger anderweitig zu verwenden.

Der so oft verschobene Aufbruch fand darin seine Erklärung, daß Herr Major von Wißmann nicht persönlich die Leitung übernehmen konnte, auch den Aufschub anordnete, weil er erst mit einer Feldbahn von Europa eintreffen wollte, mit welcher er den Gesammttransport leicht und bequem zu befördern gedachte, und was das Schwerwiegendste, höchstens 1000 Mann, anstatt früher 5000 und mehr, dazu bedurfte. Am 25. August traf denn auch der Major mit dem in Tanga eingelaufenen Reichspostdampfer »Kanzler« wieder an der ostafrikanischen Küste ein und ernstlich ging es nun an die Ausführung der noch nothwendigen Arbeiten, unter denen die Ueberführung der Feldbahn von Sansibar nach Saadani, die mir übertragen wurde, die nächste war. Die Aussicht, endlich von der fieberreichen Küste fortzukommen, belebte den gesunkenen Muth, freudig regten sich viele hundert Hände, die Feldbahn zusammen zu stellen und entsprechend den Anordnungen des Majors zu beladen.

Das Schienengeleise der Feldbahn, dessen Länge 400 Meter betrug, bestand in seinen einzelnen Theilen aus 1-1/2 Meter langen Jochen, die mittelst Haken schnell und bequem mit einander verbunden werden konnten. Jedes dieser 266 Joche sollte von je einem Mann mit Schulterriemen getragen werden; würde diese Arbeit aber dem Einzelnen auf die Dauer zu schwer geworden sein, so waren, wenn nöthig, höchstens die doppelte Zahl Leute, 532, dafür anzustellen, die zu zwei jedem Joch zugetheilt, diese leicht und ohne Anstrengung transportiren konnten. Von hinten nach vorne, eine Länge von 400 Meter, war jedes Joch zu tragen, bei dem die Träger verblieben bis der letzte Wagen passirt, war, um dann erst aufs Neue nach vorne aufzurücken.

Die Wagen, ein jeder mit guter Bremse versehen, waren so eingerichtet, daß an jeder Seite 8 Mann mittelst in Ringe zu hakende Schulterriemen diese bequem ziehen konnten, was auf ebenen Terrain verhältnißmäßig leicht war. Es würden für die vorhandenen 32 Wagen demnach 512 Mann, im Ganzen also 1044 nöthig gewesen sein; mit solcher Anzahl konnten wir es unternehmen, selbst sehr schwieriges Terrain zu überwinden, und was der größte Vortheil, alles Material war stets beisammen, ein Verlust also, wie solcher bei Trägerkolonnen wahrscheinlich gewesen wäre, ausgeschlossen.

Zwar sehr schwierig und zeitraubend wäre der lange Weg bis zum Viktoria-Nyanza-See geworden, aber hätte nicht ein unerwarteter Schlag, die zum Abmarsch bereite Expedition an der Ausführung gehindert, unter der Leitung des Majors von Wißmann würde das Schwierigste vollbracht worden sein und wir hätten den See sicher erreicht.

Noch in rastloser Arbeit mit dem Aufbau der Bahn beschäftigt, im Vertrauen auf die vom Major abgegebene Zusicherung, wir würden bald nach der Vollendung aufbrechen können, traf am 12. September in Saadani die unglaubliche Nachricht ein, es sei die Kerntruppe, das zelefkische Korps, von den Wahehe vollständig vernichtet worden; die besten Kolonialtruppen, die tüchtigsten Offiziere, die unter Major von Wißmann so rühmlich gekämpft hatten, mitsammt ihrem erfahrenen Führer waren der Uebermacht erbitterter Feinde erlegen. Als kein Zweifel mehr blieb und diese traurige Nachricht durch immer genauere Angaben bestätigt wurde, da war es kein Wunder, daß die Annahme, diese große Niederlage könnte noch Schlimmeres im Gefolge haben, die weiteste Verbreitung fand und daß zunächst die zum Aufbruch bereite Dampfer-Expedition auf ihrem Wege zum Innern ernstlich gefährdet sein würde. Bedenken schwerwiegender Art mußten die Entschlüsse des Majors beeinflussen oder zu nichte machen, wenn ihm die Sicherung seiner Expedition nicht durch eine genügende Schutztruppe garantirt werden konnte und daß dies unmöglich war, lag auf der Hand, da dem Gouverneur von Soden unter solchen Verhältnissen eine Schwächung der Küstenbesatzung nicht zuzumuthen war. Hätte es indeß sein können, so würden den übermüthigen Wahehe sehr bald die Früchte ihres Sieges entrissen, unter Führung Wißmanns die Niederlage gerächt und die aufständigen Häuptlinge zur Unterwerfung gezwungen worden sein.

Leider nur zu bald sollten die schlimmen Folgen für die Expedition sich bemerkbar machen, denn Major von Wißmann stellte die Wahrscheinlichkeit in Aussicht, er würde jedenfalls sich genöthigt sehen müssen, seine Expedition aufzulösen und solche zu einer ruhigeren Zeit zur Durchführung zu bringen. Da indes noch nicht all und jede Aussicht geschwunden sei, die Möglichkeit, vielleicht doch noch aufbrechen zu können, vorhanden wäre, so ermahnte der Major das Personal, die Arbeiten an der Feldbahn völlig zu beenden; liege es im Bereiche seiner Macht, brechen wir unter allen Umständen auf. So ging denn alles seinen ruhigen Gang bis plötzlich am 23. September vom Major der Befehl aus Sansibar einlief, die Expedition sei aufgelöst! Es haben sich demzufolge sämmtliche zum Schiffspersonal gehörende Mitglieder am 25. September nach Sansibar zu begeben, um mit dem nächsten Dampfer in die Heimath befördert zu werden. Das war das Ende der stolzen Expedition, auf die die Welt mit Erwartung gesehen hatte, und das große Werk blieb unvollendet. Noch hatte kein Einziger bewiesen, was er zu leisten fähig ist, würde es auch fernerhin nicht können, da das Aufgeben der Expedition für fast alle die Möglichkeit ausschloß, sich dem großen Unternehmen zu widmen, wenn es durch die Energie des Majors v. Wißmann später doch noch zur Ausführung kommen sollte.

Die eigentliche Lage, in welcher die junge deutsche Kolonie durch die schwer zu verwindende Niederlage versetzt worden war, hatte also zunächst die Auflösung der Wißmann-Expedition zur Folge und konnte man auch erwarten, Major von Wißmann werde trotz aller Widerwärtigkeiten sie zur Durchführung bringen, so war doch eine Unterbrechung von 8-9 Monaten durch die bald eintretende große Regenzeit geboten. Hätte selbst die Anwerbung einer genügenden Militärmacht sofort ausgeführt werden können, wäre dennoch viel Zeit verloren gegangen, die schweren Regengüsse und die schlechten Wege hätten die Ausführung verhindert.

Die Dampfer-Expedition des Major von Wißmann, das sich der Vollendung nähernde Projekt des Dr. Peters, hatten sehr bald gezeigt, daß zur Durchführung so gewaltiger Aufgaben die vorhandenen Geldsummen bei weitem nicht ausreichten, und während wir eigentlich thatenlos an der ostafrikanischen Küste gelegen, hatte sich zur Beschaffung so bedeutender Mittel im deutschen Reiche das Anti-Sklaverei-Komitee gebildet, zu dem Zwecke, durch eine große Lotterie die benöthigten Summen zu erlangen. Die Unterdrückung der Sklaverei an der Küste sowohl, wie im Innern Afrikas, war der Grundgedanke und das nächste dazu, die Ueberführung der beiden Dampfer nach dem großen Seengebiet, deren Bestimmung es sein sollte, dem schmachvollen Gewerbe der Araber Einhalt zu thun.

Von der Ansicht ausgehend, die beiden Dampfer nun nicht, wie anfänglich geplant, nach dem Viktoria-Nyanza zu schaffen, weil ~ein~ solches Machtobjekt auf diesem See vollständig genügte, wurde mit Major von Wißmann, der in Egypten weilte, in Unterhandlung getreten, ob er nicht sein Fahrzeug nach dem Nyassa- resp. Tanganjika-See bringen wolle, während der Peters-Dampfer seiner anfänglichen Bestimmung zugeführt werden sollte. Dies schien um so eher geboten, als dann auf zwei Punkten im deutschen Gebiet dem Unwesen der Araber entgegen getreten werden konnte.

Major von Wißmann erklärte sich auch mit diesem Projekt einverstanden und wählte den ihm bekannten Wasserweg Zambesi-Schire, mit der festen Absicht, seinen Dampfer nach dem Tanganjika-See zu bringen und dort zu erbauen.